Zegt Santa Barbara jou iets? De Amerikaanse soap natuurlijk, met meer dan 2.000 afleveringen die door miljoenen kijkers gevolgd werd in het midden van de jaren ’80 en de jaren ’90. Wat het verband is met de 911? Het is in deze exclusieve stad aan de Californische kust dat Porsche ons uitnodigde om de nieuwe 911 te ontdekken.
Californië is bijna de tweede thuismarkt voor het Duitse merk. In deze staat rijden evenveel Porsches rond als in de rest van de Verenigde Staten samen. Het is een echte rijdende toonzaal, al ontsnapt zelfs deze rijke streek niet aan de economische crisis. Op de autosnelweg van Los Angeles naar Santa Barbara zijn de kantoren en de gebouwen die te huur staan niet te tellen. Een teken aan de wand.
Meer nog dan in Europa lijkt vooral de middenklasse te lijden onder de crisis. Aan de andere kant van de Atlantische Oceaan hebben de armen nooit veel empathie gekregen. De rijken profiteren dan weer van de volatiliteit van de markten om te speculeren en hun vermogen op te drijven. Gesneden koek voor luxemerken in het algemeen, niet alleen voor autobouwers.
Tijdloze lijn
De laatste episode in de geschiedenis van de 911 heet 991. Toen ik een vriendin die niet geïnteresseerd is in auto’s vertelde over mijn reis naar Santa Barbara, was ik verrast door haar opmerking dat “hij helemaal hetzelfde is als de vorige”. Waarop ik geschokt antwoordde dat de 991 niets te zien heeft met de 997 en dat bijna 95 procent van de onderdelen volledig nieuw is. Maar als je er goed over nadenkt, heeft ze wel gelijk. En dat is net de magie van dit mythische model. Een 911 is een 911 en is vanaf de eerste aanblik herkenbaar. Het volstaat om de 964, 993, 996 en 997 naast elkaar te zetten om hiervan overtuigd te worden. Telkens wordt hij groter, vlakker en vloeiender, maar zonder ooit de originele lijn te verliezen. Dat is eens temeer het geval bij deze nieuwe generatie.
Lichter
Hoewel de 991 maar 5,6 cm langer is dan de 997, groeide de wielbasis met 10 cm. En dat zie je. De koetswerkoverhang werd met 3,2 cm verminderd vooraan en met 1,2 cm achteraan. De daklijn werd dan weer 7 mm verlaagd. Deze nieuwe 911 vergroot ook zijn ‘voetafdruk’ door de 4,6 cm bredere sporen (5,2 cm op de Carrera S). De velgen groeien van 18 naar 19 duim (en zelfs 20 duim in de Carrera S), terwijl de achterbanden 2 cm breder werden. Kortom, er werd niet op een millimeter meer of minder gekeken.
Ondanks de grotere afmetingen, is de 911 lichter dan zijn voorganger: tussen 30 en 45 kg werd gewonnen. Als je alleen rekening houdt met het koetswerk, dan bedraagt de gewichtsreductie zelfs 80 kg. Het koetswerk (deuren, motorkap, vleugels en dak inbegrepen) werd voor bijna de helft uit aluminium opgetrokken. Tegelijk nam de torsiestijfheid met 20 procent toe. De achterspoiler klapt omhoog in verschillende hoogtes en hoeken.
Sensor voor g-krachten
Naar binnen glijden in een 911 is altijd een plezier omdat de ergonomie heel verzorgd is en deze nieuwe generatie vormt geen uitzondering op deze regel. Het instrumentenbord behoudt zijn klassieke structuur met vijf kenmerkende ronde meters. De toerenteller staat nog altijd in het midden, maar een nieuw matrixscherm verschijnt aan de rechterkant. De knop van de boordcomputer maakt het mogelijk om naar keuze informatie over het audiosysteem, de telefoon, de navigatie of de bandendruk te tonen. Op mijn testexemplaar, uitgerust met Sport Chrono Pack, kan hetzelfde scherm g-krachten weergeven, acceleraties in lengte- en dwarsrichting.
Voorts werd op de nieuwe centrale console (die sterk lijkt op die van de Panamera) de versnellingspook iets hoger geplaatst dan vroeger. Het open dak schuift nu aan de buitenkant open om niet te raken aan de hoofdruimte. Terwijl de langere wielbasis niet echt ten goede komt aan de plaats achterin (+6 mm, dat stelt niets voor), is er vooraan 2,5 cm meer beenruimte. Laatste nieuwigheden: de klassieke handrem werd vervangen door een elektromechanisch systeem en het stuur is nu elektrisch regelbaar als de auto uitgerust is met optionele sportzetels.
Downsizing
Trouw aan de traditie start je de 911 nog altijd met het contact aan de linkerkant van het stuur. De zachte melodie van de flat six maakt snel een einde aan mijn vermoeiende jetlag door het tijdsverschil van 9 uur. Onder de kap achterin gromt geen 3,6 liter meer, maar een 3,4 liter. Voor de eerste keer doet Porsche aan downsizing door de slag van de zuigers met 4 mm te verminderen.
Maar maak je geen zorgen. Hij is misschien wat minder ‘vierkant’, maar de nieuwe motor is krachtiger dan zijn voorganger: 350 tegenover 345 pk bij een hoger toerental (7.400 in plaats van 6.500 tr/min). De begrenzer grijpt pas in bij 7.800 tr/min. Lekker! Tegelijk werd het verbruik met meer dan 1 l/100 km verlaagd, maar daar komen we later op terug.
Oorverdovend
Nadat we ontsnapt zijn aan de rechte wegen vol sheriffs langs de kust, is het tijd om naar de kleine wegen tussen de Californische wijngaarden te trekken. Na de eerste bochten volgt een aangename verrassing. Porsche heeft lang getwijfeld om de stap te zetten van een hydraulische stuurbekrachtiging naar een elektromechanisch systeem, gereputeerd om zijn meer kunstmatige gevoel. Het is nu eindelijk gebeurd en het resultaat is perfect. De 911 communiceert goed met zijn bestuurder en geeft onmiddellijk vertrouwen.
Een kleine druk op de knop “uitlaat” op de centrale console en de motor verandert van toon. Dit systeem werkt met een membraan dat de uitlaatvariatie tussen de gasklep en de luchtfilter versterkt en doorstuurt naar het interieur. Kortom, je hoort de motor uitstekend en dat zet niet bepaald aan om het ritme te verlagen.
Perfect neutraal
Voorzien van het actieve antirolsysteem PDCC stuurt de nieuwe 911 zeer strak en haalt hij hallucinante bochtsnelheden. Om je een idee te geven: de Carrera S legt een rondje op de Nordschleife van de Nürburgring af in 7 minuten 40 seconden of 14 seconden sneller dan zijn voorganger. Op vrije banen, en met ‘uw dienaar’ achter het stuur, zorgt dat voor een en al plezier, simpelweg om je heel snel kunt gaan zonder dat je schrik moet hebben. Wordt de bocht nogal krap? Geen probleem, de 911 doet precies wat je hem vraagt en blijft altijd perfect neutraal. Geen onderstuur, geen overstuur.
We moeten wel opmerken dat mijn testexemplaar voorzien was van het nieuwe Porsche Torque Vectoring-systeem, een blokkerend mechanisch differentieel dat een buitengewone grip garandeert. Zoals vroeger kun je met de actieve schokdempers (PASM) kiezen tussen een normale en sportieve modus. Is dat allemaal nog niet genoeg, dan kan de koper ook een Sport Chrono Pack bestellen met een motorgestuurde ophanging zoals op de 997 GT3.
Zeven handgeschakelde versnellingen
Trouw aan zijn slogan Intelligent Performance maakte Porsche er een erezaak van om het verbruik van de 911 te verminderen. Dat gebeurde op vele en soms verrassende manieren. Zo telt de manuele versnellingsbak nu zeven verhoudingen: een wereldpremière. De zevende versnelling laat vooral toe om het toerental van de motor op de autosnelweg te beperken. De overdrive is terug, want de topsnelheid wordt bereikt in zesde versnelling.
De 911 krijgt standaard een start-stopsysteem. Op de modellen met PDK-versnellingsbak (dubbele koppeling) wordt het principe van de vrije wielen gebruikt. Inderdaad, zoals bij de Volkswagen Bluemotions. Zodra je jouw rechtervoet van het gaspedaal licht, wordt de motor losgekoppeld van de aangedreven wielen om maximaal van het uitbollen te profiteren. Met een simpele druk op een knop kun je deze functie uitschakelen, net als het start-stopsysteem.
Tot slot dragen het temperatuurbeheer van de motor en de versnellingsbak en de recuperatie van remenergie hun steentje bij tot een verbazend laag verbruik: 9 l/100 km met de manuele versnellingsbak en zelfs 8,2 l/100 km met de PDK. Dat is respectievelijk 13 en 16 procent minder dan de vorige 911, terwijl de nieuwe veel sneller is. Nu nog 90.750 euro vinden om er eentje te kopen …