Confrontation électrique

Même si les ex-marques sœurs, Opel et Chevrolet, communiquent depuis 2007 sur leur technologie Voltec, une petite piqûre de rappel est toujours bonne à prendre. Utilisant deux sources d’énergie différentes pour se mouvoir, l’Ampera n’est pas à proprement parler une voiture électrique (c’est plutôt une hybride…). Une nuance qui induit une première différence de taille par rapport à la Fluence ZE 100% électrique : l’Ampera ne peut pas prétendre à l’alléchante déduction fiscale de 30% offerte par l’Etat pour les voitures électriques et doit donc se payer plein pot (46.000€) !

Génératrice embarquée

S’il empêche de bénéficier de largesse de l’Etat, le 1.4l essence embarqué permet tout de même à l’Ampera de produire, en cas de besoin, sa propre électricité. De quoi rendre son usage plus polyvalent. On peut ainsi effectuer ses trajets quotidiens (moins de 60 km) en mode purement électrique et engloutir des centaines de kilomètres pour se promener ou partir en vacances en été (+-500km avec un plein d’essence). Autre avantage de cette architecture : elle permet de se contenter d’une batterie beaucoup plus compacte. Et donc moins chère…

Lithium en stock

Chez Renault, on se passe de cette solution « intermédiaire » et on se jette complétement à l’eau. La Fluence embarque ainsi 250 kg de batteries dans sa malle arrière. Quasiment de l’or en barre compte tenu du cours du lithium à l’heure actuelle. Du coup, pour éviter de grever le prix d’achat de sa Fluence ZE (26.150€), Renault a décidé de rester propriétaire des batteries et de les proposer à la location (environ 80€/mois).

« Porte-affreux »

Pour arriver à caser l’encombrant « cube électrique » tout en ménageant tout de même un coffre minimum (317l), Renault a décidé d’allonger le porte-à-faux arrière de la Fluence de 13 cm. Question look, on a déjà connu plus flatteur !

En plus de devoir accueillir un bloc de batterie beaucoup moins encombrant, l’Ampera profite quant à elle de sa structure particulière (en forme de « T ») pour ne pas empiéter sur son coffre. Même si son volume est un peu inférieur à celui de la Fluence (310l), ce dernier reste néanmoins plus exploitable grâce à ses dossier rabattables (ils restent fixes dans la Fluence). Revers de la médaille tout de même : l’Ampera n’est qu’une stricte quatre places.

Futuriste ou classique ?

Votre voiture électrique, vous la préférez futuriste avec un look de vaisseau spatial, parsemée d’écrans multipliant les animations et adeptes de sons divers et variés ? Ou plutôt classique, avec une ligne de trois volumes passe-partout et un tableau de bord quasiment identique à celui d’une version thermique ?

On retrouve la même simplicité d’esprit au moment de démarrer la Fluence ZE : il suffit de tourner la clé, positionner le levier de vitesse sur « D » et roule ma poule ! La manœuvre est identique à bord de l’Ampera. Mais, en plus, il est possible de choisir entre différents modes de propulsion : « Normal », « Sport », « Montagne » ou « Maintien de charge ». Un dernier mode assez pratique pour conserver sa batterie chargée si la fin de son périple traverse une ville ou une zone réservée aux véhicules à zéro émission.

Sueurs froides

Pour ramener la Fluence ZE depuis l’importateur Renault à mon domicile, le trajet comporte 105 km… avec 100 km d’autoroute ! Si le constructeur français annonce une autonomie théorique de 185 km, cette valeur peut chuter, dans le pire des cas (c’est-à-dire sur l’autoroute, quand il fait chaud…) à 85 km ! Alfred Hitchcock aurait adoré la tension dramatique de la scène : il va falloir jouer serré pour éviter de devoir appeler le dépanneur sur l’autoroute. Pour info, tout de même, son intervention est comprise dans le prix de la location mensuelle des batteries !

Happy-end

L’exercice est finalement réussi haut la main (en roulant paisiblement à 100km/h tout de même…). Après 105 km parcourus, l’ordinateur de bord de la Fluence annonce encore 25 km d’autonomie. Le même exercice à bord de l’Ampera permet de couvrir une soixantaine de kilomètres (61,2 pour être exact) avant que le moteur thermique ne rentre en action.

Au final, la consommation d’essence pour couvrir ces 105 km ne dépasse toutefois pas les 2,5l (il faut tabler sur une consommation d’environ 6l/100km pour les 40km restants sur l’autoroute). Après cet exercice de « fond », on s’attaquera aux déplacements urbains demain. Mais avant, il ne faut pas oublier de recharger ces deux véhicules sur le secteur (entre 10 et 6 heures pour la Fluence, en fonction de l’installation contre 4 à 5 heures pour l’Ampera).

Déplacements quotidiens

Sur un parcours mixte, la Fluence s’en sort avec les honneurs au quotidien. Elle se conduit simplement, ne fait pas de bruit et conserve des accélérations rassurantes jusqu’à 70 km/h. Au-delà, ses performances baissent légèrement jusqu’à être plafonnées à 135 km/h. Grâce au système de recharge des batteries au lever de pied assez efficace (avec un peu d’habitude, on ne touche plus du tout la pédale de frein), la Renault accepte de rouler pendant environ 160 km avant de quémander sa recharge.

Moins de 4l/100 km

Développant 150 ch (contre 95 ch pour la Fluence) et surtout un généreux couple de 370 Nm (226 Nm pour la Renault), le moteur électrique de l’Ampera lui assure d’excellentes performances malgré ses 1.715 kg (contre 1.605 kg pour la Fluence). L’Ampera peut même atteindre les 160 km/h. En moyenne, sur un parcours mixte, on couvre entre 60 et 70 km en mode 100% électrique. Après, le moteur thermique s’allume de manière presque imperceptible. En rechargeant le plus souvent possible les batteries sur le réseau, à la fin de la semaine, notre Ampera nous a auréolé d’une consommation moyenne d’essence de 3,8l/100 km.