La Monster, malgré son succès, commençait à dater, obligeant Ducati à penser sérieusement à sa succession. Remplacer une icône, adulée comme telle depuis plus de quinze ans, peut se révéler une mission dangereuse. Ducati ne s'en est pas trop mal sorti semble-t-il, puisque jamais une moto de la marque n'a atteint de tels chiffres de vente. Ducati a commencé par présenter la "petite" 696, une "success story" qui a amené à la marque italienne pas mal de nouveaux clients et l'a encouragée à développer la nouvelle gamme. La 1100 et la 1100 S sont apparues en octobre 2008 au Salon de Cologne. La ligne, initiée sur la 696, est reconduite et magnifiée par un monobras en aluminium qui dégage et met en valeur la roue arrière. La finition "S" se distingue par ses suspensions Öhlins entièrement réglables, diverses pièces en fibre de carbone (caches moteur, protections d'échappement, garde-boue avant) et des roues spécifiques de couleur or.
Monster, le retour!
Le trait des nouvelles Monster évolue en profondeur même si, dès premier regard, elles seront reconnues comme membres de la grande famille "Monster". L'ancien modèle n'avait cessé d'évoluer au cours de sa longue carrière, subtilement sur le plan esthétique, plus radicalement au niveau mécanique, puisqu'elle fut motorisée par à peu près tout ce que la marque comptait comme V-twin. Le nouveau modèle reprend le principe du cadre en treillis d'acier, qui se voit ici adjoint d'une boucle arrière en aluminium. Le treillis a forci et retient le bloc 1100 DS, un moteur refroidi par air qui se contente de deux soupapes par cylindre tout en bénéficiant d'un double allumage. Ce moteur hérité de la Multistrada équipe aussi l'Hypermotard. Les carters moteurs sont toutefois redessinés, la boîte à air d'une capacité de dix litres respire par les deux ouvertures ménagées dans le réservoir, les échappements dédoublés jaillissent maintenant de part et d'autre de la selle, et le monobras en aluminium participe au maintien d'un poids contenu, 168 kg à sec pour la "S", soit à peine sept de plus que la 696.
Couple omniprésent
La Monster 1100 S dégage à l'arrêt une finition en net progrès, avec un genre "nippon" qui pourra surprendre les habitués des anciennes générations, mais qui rassurera sans doute les nouveaux clients de la marque. La position de conduite active, le corps légèrement basculé sur les poignets, pousse à l'arsouille. Les pots émettent une sonorité mesurée mais prometteuse. Première, verrouillage net et précis, embrayage... attention, il prend tôt et, à froid, calage assuré et regards goguenards des spectateurs... Ça se passe mieux une fois le moteur en température et la main habituée à la course du levier (réglable, comme celui du frein). Le moteur, plein de caractère, propulse la Monster 1100 d'un virage à l'autre, sans que le pilote se soucie vraiment du régime ou du rapport engagé. Les 103 Nm du couple n'ont aucune peine à propulser la bête. Pas trop à l'aise dans le bas du compte-tours, elle manifestera sa réprobation par de solides cognements sous les 2.000-2.500 tr/min, mais dès 3.000-3.500 tr/min, quel régal! Le bicylindre donne toute sa mesure dans les mi-régimes et c'est un bonheur de se propulser d'une courbe à la suivante d'une simple rotation de la poignée de gaz, en profitant du couple omniprésent et d'un frein moteur vigoureux.
Feinage et châssis au "Top"
Avec ça le twin émet ce qu'il faut de vibrations pour preuve de son caractère et chaque décélération permet de se régaler les oreilles du grondement sourd et flatteur émis par les pots la belle Italienne. Si l'envie vous prenait d'accélérer le rythme, le 1100 montra dans les tours jusqu'au rupteur avec entrain, et le freinage Brembo vous aidera à maîtriser vos ardeurs si vous péchiez par optimisme. Disques flottants de 320mm pincés par des étriers quatre pistons à fixation radiale pour l'avant, disque de 245mm et étrier deux pistons pour l'arrière: avec un tel "matos", pas de souci pour couper les 168 kg de la bête dans leur élan. Le frein arrière, puissant et facile à doser, n'appelle pas de remarques, mais on accepterait un poil plus de mordant sur l'avant. Ducati a ici visiblement voulu privilégier la facilité, et chacun y trouvera certainement son compte.
Öhlins
Nous n'avons pu tester la 1100 normale, mais près de 1200 km parcourus au guidon de la "S", en solo comme en duo, sur petites routes ardennaises comme sur autoroute ou en ville, ne nous ont jamais permis de prendre le châssis en défaut. Les éléments Öhlins font merveille, le comportement routier de la Ducati est un régal de rigueur et de confort. Notre passagère s'est délectée de balades "actives", ne se plaignant que de la chaleur se dégageant des pots sous la selle, mais louant le réel confort prodigué par les suspensions et la selle. Le conducteur se félicitera de son côté de pouvoir tenir indéfiniment des moyennes élevées, grâce à une protection au vent efficace : les 150 km/h peuvent être maintenus sans fatigue. Cerise sur le gâteau, une consommation raisonnable, qui a oscillé entre 6,2 et 6,6 litres aux cent durant un essai pourtant mené sans mollir! Cette Ducati s'est montrée tellement attachante et efficace qu'on ne pourra à peine lui reprocher qu'un tableau de bord illisible et une protection nulle aux intempéries, pour cause de garde-boue totalement inefficace. La Monster 1100 S vaut 13 300 €, et 13 990 € avec l'ABS, soit 2 000 € de plus que les Monster 1100 équivalentes.