1968. À cette époque, le marché automobile est segmenté simplement. Il y a les petites, les moyennes et les grosses voitures. Dans les petites voitures, les Japonaises ne sont pas encore dangereuses pour les Européennes et les Française en particulier. Pierre Dreyfus, PDG de Renault à l’époque, souhaite lancer une « petite » voiture qui pourrait concurrencer la Renault 4 et la Citroën 2 CV en ajoutant l’élégance et les performances. Ce « projet 122 » doit être une petite voiture rapide. Très rapidement, les grandes lignes sont fixées : un capot court, deux larges portes latérales, un grand hayon arrière descendant jusqu'au pare-choc, de grandes vitres, des lignes arrondies…
Débuts en 1972
Quatre ans plus tard, la Renault 5 fait son apparition. Elle veut révolutionner le marché. À ses débuts, on ne sait pas que sa carrière sera longue, très longue et que certains modèles deviendront mythique comme la R5 Turbo. Pour l’heure, la R5 est avant tout pratique, compacte (3,5 m) et élégante. De nombreux détails participent à son alchimie : une caisse construite sur une structure centrale indéformable, le choix des deux grandes portes sans poignées apparentes qui allègent la ligne de la voiture, un coffre qui offre un espace de 270 dm³ et s'agrandit jusqu'à 900 dm³ quand les sièges sont baissés et un prix raisonnable. Côté technique, les évolutions portent essentiellement sur les performances. Le modèle de base de la Renault 5 emprunte son moteur à la Renault 4 L, dérivé lui-même de la 4 CV. Mais il s’agit ici d’une version plus puissante avec un nouvel arbre à cames et/ou de cylindrée plus importante. Par ailleurs, la Renault 5 intègre des nouveautés en matière de sécurité. L'avant de la voiture peut ainsi se déformer en cas de choc pour laisser intacte la partie centrale où se trouvent les passagers. Son style jeune et moderne se caractérise par la tablette vide-poches remplaçant la boîte à gants. Le plastique s’affirme, un matelas de fibres comprimées façon toile de jute prend la place du ciel de toit en faux velours. Sur le tableau de bord les cadrans sont carrés et regroupent tous les instruments de bord et voyants. Dès 1972, la Renault 5 conquiert 5 % du marché automobile français. En 1974, après le premier choc pétrolier qui provoque une onde de choc sur l'économie mondiale, elle s'installe en tête des ventes avec 11 % du marché. La R5 sera produite jusqu’en 1985 et près de 5 millions et demi d’exemplaires (5.471.709) sortiront des usines de la marque au losange. En 1984, elle laissera la place à la Super Cinq. De 1981 à 1987, on a aussi eu droit à la Rodeo5. Cette voiture tout chemin plutôt originale est l’œuvre du carrossier Teilhol. Véhicule de loisirs, il a une carrosserie en polyester et polyuréthane injecté, renforcée par des tubes de gros diamètre. Autre particularité : chaque année la Rodeo5 adoptait une couleur différente.
La Turbo
Ce qui va générer une véritable adoration des passionnés d’automobile, c’est l’arrivée de la Renault 5 Turbo. Objet culte des mordus de rallye et de voiture à look ostentatoire, la Renault 5 Turbo a un charisme indéniable. L’idée a germé en 1976. On doit l’idée à Jean Terramorsi, sous-directeur à la direction du produit et en charge des petites séries, et de Henry Lherm, son adjoint. Leur ambition : créer une extrapolation musclée dotée d'un turbocompresseur de la célèbre Renault 5, best-seller de la gamme et produite à 2400 exemplaires par jour. Malheureusement, Jean Terramorsi ne verra jamais son projet 822. En effet, il décèdera quelques mois plus tard. Les ingénieurs de Renault Sport s'attellent alors à développer le moteur turbo. La société Alpine Renault s’occupe du style. Le cahier des charges est précis : cette voiture doit être puissante, maniable, doté d'une très bonne tenue de route et capable de s'illustrer en compétition moyennant un nombre limité de modifications. Autres impératifs : moteur 1,4 litre turbocompressé, boîte 5 vitesses, poids maximum de 950 kg, confort appréciable, niveau sonore maîtrisé et une allure générale proche de le Renault 5. Et puis, surtout, la philosophie qui sous-tend sa conception est une première : concevoir une voiture de compétition dont sera dérivée une voiture de petite série destinée au grand public.
Premiers tours de roue
C’est la nuit du 9 mars 1978. Une vingtaine de personnes se sont réunies sur un circuit du côté d'Arques-la-Bataille, près de Dieppe (France). Au cœur de l’obscurité, on entend un feulement. Le premier prototype de la Renault 5 Turbo tourne sur le bitume. L’équilibre semble bon, mais les mises au point doivent encore affiner le bolide. Dès lors, l'aluminium fait son apparition pour les portières et le hayon. Et à l’automne, au salon de Paris, le grand public découvre cette Renault 5 au large fessier. Ses débuts en compétition se déroulent au Tour d'Italie de 1979. Après un Tour de Corse de 1980 où la petite bombe de Jean Ragnotti est victime d'une défaillance mécanique, elle s'impose enfin au rallye de Monte-Carlo de 1981, sa quatrième sortie en compétition. Elle arrivera dans les concessions en 1980 pour une carrière de 6 ans avec diverses versions : 5 Turbo, 5 Turbo 2 et Maxi 5 Turbo. Un missile compact qui fonce avant tout et qui montrait clairement que son conducteur ne comptait pas respecter les limitations de vitesse, bien moins contrôlées qu’aujourd’hui.
La Super Cinq
À partir de 1984, la R5 laissera la place à la Super 5, plus moderne. La carrière de ce modèle se terminant en 1993 avec 5 millions d’exemplaires produits. Preuve que la bonne image de marque de la Renault 5 a profité à sa proche cousine. Fidèle à la tradition de la R5, la Super 5 se déclinera en Super 5 GT Turbo de 1985 à 1989. Une bombe qui remplaçait en fait la R5 Alpine Turbo.
© Olivier Duquesne
Source : Renault