Zoom sur la stratégie hybride de Renault

Comme la majorité des constructeurs, Renault se jette dans le bain des véhicules hybrides. Bénéficiant d'une bonne connaissance des motorisations électriques, la marque française décide de développer sa propre motorisation combinant sans plomb et électrons. Baptisée E-TECH, on la retrouvera en version hybride conventionnelle sur la Clio et en version rechargeable sur les Mégane et Captur.

Les bases

Qu'elles soient rechargeables ou non, les futures Renault hybrides seront équipées de la même motorisation thermique. Comme base, on retrouve un moteur essence atmosphérique de 1,6 litre dérivé des blocs turbo étrennés dans l'alliance Renault-Nissan. Pourtant, il n'est pas repris tel quel. Une cure de jouvence l'équipe d'une pompe à eau électrique tandis que la courroie d'accessoires disparaît complètement. Evidemment, les pistons, l'admission et la combustion ont été optimisés au maximum.

Coup de jus

À ce bloc moteur essence vient s'accoupler une génératrice – qui joue aussi le rôle de démarreur – et un moteur électrique de 35 kW (E-TECH) ou 45 kW (E-TECH Plug-in). Rien de bien atypique. Cela étant, les trois moteurs sont ici reliés par une boîte d'une toute nouvelle génération. Elle fournit deux rapports au côté électrique et quatre rapports au moteur à combustion. La raison ? Le couple pour l'un et l'efficience pour l'autre.

Crabot avant-gardiste

Plutôt de connecter tous ces acteurs via des embrayages ou autres convertisseurs de couple, les ingénieurs Français ont opté pour une série de crabots. Avec ces sortes d'engrenages à dents droites facilitant l'engagement, l'arbre principal est ainsi toujours en prise. Afin de permuter les côtés électrique et thermique, Renault les passe ainsi l'un et l'autre au neutre.

Électrique, série ou parallèle

Vous êtes un peu perdu ? Simplifions le tout avec une mise en situation. Au démarrage et à faible vitesse, seul le moteur électrique est engagé. Le bloc essence est lui éteint et au neutre. Aux vitesses plus élevées, le moteur essence prend vie mais sa boîte reste au neutre. Cela lui permet de jouer le rôle d'un générateur qui alimente le moteur électrique en électrons (hybride en série).

Si les forces demandées sont trop importantes, la boîte du moteur essence va engager un rapport et ainsi connecter ce dernier aux roues avant. Il travaille ici conjointement avec le moteur électrique pour faire avancer l'auto (hybride parallèle).

Rechargeable ou pas

Qu'il équipe la nouvelle Clio E-TECH ou les Captur et Megane E-TECH Plug-in, le principe de ce groupe motopropulseur est identique. Sur la version hybride conventionnelle, il bénéficie d'une puissance combinée de 140 ch. Outre sa batterie rechargeable au lithium-ion de 9,8 kWh placée sous la banquette, la version plug-in peut compter sur une puissance combinée de 160 ch ainsi qu'une autonomie tout électrique de 50 km (WLTP) jusqu'à 135 km/h.

Bon élève

D'après la marque, les motorisations E-TECH peuvent bénéficier, en conduite idéale, de jusqu'à 80% de temps de roulage en ville en tout électrique. Cela apporterait ainsi une économie de consommation pouvant aller jusqu'à 40% par rapport aux autres moteurs thermiques.

Concentrons-nous sur les chiffres. Bien qu'elle compte quelque 10 kg supplémentaires sur la balance par rapport au diesel, la Clio E-TECH avance des émissions de CO2 en dessous de 100 g/km en cycle WLTP. De son côté, le Captur E-TECH Plug-in consomme 1,5 l/100 km et émet 32 g/km de CO2 (WLTP).