Mazda s’apprête à lancer une vaste offensive de nouveaux SUV. Mais juste avant, son best-seller du genre, le CX-5, profite d’un restylage de mi carrière. Des améliorations suffisantes pour l’aider à rester dans le coup ?
Mazda ambitionne ni plus ni moins de devenir la première marque premium non-européenne du monde d’ici 2030. Et pour y arriver, Mazda envisage tant de soigner (encore) la finition de ses produits que de monter sensiblement en puissance grâce à une nouvelle armée de SUV (CX-50 ; CX-60 ; CX-70 ; CX-80 et CX-90).
Mais en attendant, c’est le SUV CX-5 qui se profile comme le vaisseau amiral de Mazda. C’est lui le modèle le plus populaire de Mazda à l’échelle mondiale.
Lancé en 2017, le CX-5 de deuxième génération a déjà bénéficié d’une petite remise à niveau technique en 2021. Mais aujourd’hui sonne l’heure du « vrai » restylage. Les évolutions cosmétiques restent toutefois assez minimes. On remarquera tout de même l’apparition de nouveaux phares LED à la fois plus perfectionnés (20 diodes contre 12 auparavant) et plus expressifs. L’évolution est moins sensible du côté de la poupe. Mais les phares profitent ici aussi d’une nouvelle structure interne assurant une signature lumineuse modernisée.
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Pour son nouveau millésime, le CX-5 bénéfice surtout d’une nouvelle structure de gamme. Outre le niveau d’accès (baptisé sobrement CX-5) et la version Enso, la gamme s’articule principalement autour de trois versions aux personnalités différentes. Les « aventuriers » apprécieront la nouvelle série spéciale Newground qui accentue le côté baroudeur du CX-5 et qui se démarque par la présence d’une touche de couleur « zircon » dans sa calandre. Une touche que l’on retrouve également à bord. Et qui se marie à merveille avec la nouvelle peinture « Zircon Sand » ajoutée à la palette de coloris du CX-5 2022.
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La seconde série spéciale, Homura, se destine quant à elle plutôt aux clients à la recherche d’un SUV au look sportif. Dans ce cas-ci, la calandre est signée de rouge. Tout comme les surpiqûres des sièges et du volant.
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Enfin, en guise de haut de gamme, Mazda propose un CX-5 Takumi (mot signifiant « artisan » en japonais). Dans ce cas-ci, le CX-5 est voulu « élégant » avec l’ensemble de ses détails extérieurs traités en ton carrosserie. Tandis qu’à bord, on retrouve du cuir Nappa et du bois véritable.
À bord, les évolutions sont minimes par rapport au CX-5 modernisé en 2021 (qui avait notamment hérité pour l’occasion d’un écran d’info-divertissement de plus grande taille). On retrouve donc toujours le même intérieur très classique/sobre. Les clients attirés par les planches de bord dépouillées/futuristes et technologiques resteront donc sur leur faim. Mais force est de constater que le soin apporté à la finition chez Mazda est très élevé. Et que les matériaux utilisés s’avèrent qualitatifs. En outre, l’ergonomie du poste de conduite « à l’ancienne » du CX-5, avec ses nombreux boutons physiques est simple est appréhender.
Quelques petites nouveautés s’invitent tout de même à bord de ce CX-5 2022. On pointera notamment l’arrivée d’une zone de recharge à induction ainsi qu’un sélection de mode Mi-Drive intégrant dorénavant une fonction « off-road » pour les versions 4X4.
À l’usage, on déplorera le manque de dégagement au-dessus de la carte de navigation compte tenu du format très horizontal retenu pour l’écran de 10,25 pouces. En outre, rappelons que l’écran n’est pas tactile et qu’il faudra impérativement utiliser la molette de commande rotative située entre les sièges avant.
Aux places arrière, on retrouve une habitabilité suffisante pour deux adultes (la place centrale arrière est handicapée par le tunnel de transmission assez imposant). Du côté du coffre, on pointera un volume en léger progrès. Ce qui est rare à l’occasion d’un facelift. Mas Mazda a retravaillé le format du caisson de basse installé sous le double plancher, ce qui a permis de libérer une poignée de litres supplémentaires. Selon la norme VDA, le coffre du CX-5 présente dorénavant 522 l (510 l en diesel). Mazda a aussi profité de l’occasion pour revoir la modularité du coffre en y intégrant un double plancher permettant de lisser totalement le seuil de chargement en position haute. Notons tout de même que la position basse n’est… plus basse que de quelques petits centimètres. Elle ne permet donc pas de ménager une zone de chargement pour les petits objets fragiles. Plutôt pour des enveloppes en fait…
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Notons aussi que la série spéciale Newground destinée aux aventuriers hérite d’un double plancher recouvert d’une partie plastifiée, facilement lavable, sur une de ses faces. Le rangement sous le plancher du coffre de cette série spéciale est, en outre, aussi résistant à l’eau et aux rayures. De quoi y ranger des vêtements mouillés ou des chaussures boueuses sans trop d’appréhension.
Techniquement, le CX-5 millésime 202 bénéficie de nombreuses petites attentions destinées à le rendre plus confortable et agréable à conduire. Mazda parle d’une structure plus rigide, de nouveaux réglages d’amortisseurs, d’une meilleure insonorisation des bruits et des vibrations, etc. Dans la pratique, il est difficile de sentir clairement l’évolution. Du moins sans passer directement d’un millésime à l’autre. Cela dit, le précédent CX-5 constituait déjà une excellente base de travail. En route, ce millésime 2022 confirme son statut de SUV au compromis confort/dynamisme plaisant. Il nous rappelle aussi à quel point Mazda soigne l’agrément des commandes de ses véhicules (commande de boîte, direction, rendu des pédales, etc.).
Sur le plan mécanique, le CX-5 2022 conserve l’offre de son prédécesseur. Si l’imminent nouveau CX-60 va jouir de rutilantes mécaniques à six cylindres et de l’hybridation rechargeable, le CX-5 reste cantonné aux quatre cylindres atmosphériques 2.0 l (163 ch) et 2.5 l (194 ch) en essence Skyactiv-G et au 2.2 l turbo diesel (150 ch ou 184 ch) Skyactiv-D. Aucune de ces mécaniques n’hérite de micro-hybridation à l’occasion du restylage. En outre, le bloc Skyactiv-X du petit frère CX-30 ne profite pas non plus de l’occasion pour s’ajouter à la gamme du CX-5. Notons tout de même que Mazda laisse le choix, en fonction du moteur retenu, tant entre des versions à deux ou quatre roues motrices que des boîtes manuelles ou automatiques (à 6 rapports).
Pour cette première rencontre, nous avons testé les deux versions à essence : Skyactiv-G 163 ch en boîte manuelle et Skyactiv-G 194 ch en boîte automatique. Le premier duo se distingue par sa rondeur de fonctionnement. Mais offre des performances assez moyennes, surtout lors des reprises. Le second offre des relances plus musclées, mais se montre aussi un peu plus sonore dans l’effort. Et pourra imposer (en fonction de son lieu de résidence) aussi une fiscalité plutôt dissuasive…
En version d’accès, le CX-5 2022 est proposé chez nous à partir de 29.790 € avec le bloc Skyactiv-G de 163 ch, en boîte manuelle et en deux roues motrices. La grille tarifaire culmine, de l’autre côté, à 46.190 € avec le CX-5 Takumi Skyactiv-D 184 ch en 4 roues motrices et en boîte automatique.
Tablez plutôt sur un budget de 34.990 € pour un CX-5 Skyactiv-G 163 en boîte automatique dans la nouvelle série spéciale Newground.
Les petites retouches ciblées offertes au CX-5 à l’occasion de son restylage augmentent subtilement son intérêt. Mais sans non plus changer fondamentalement son ADN. Le CX-5 devrait donc, à nouveau, se cantonner à un rôle d’outsider s’adressant à un public averti face aux poids lourds de la catégorie.
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