Depuis le premier modèle de la saga lancé en 1966, Toyota a déjà assemblé onze générations de Corolla à travers le monde. Mise quasiment sur la touche de ce côté du monde au profit de l’Auris, la Corolla revient maintenant sous les projecteurs en Europe avec cette rutilante douzième génération. D’emblée, elle se présente sous trois variantes de carrosserie : la hatchback à 5 portes, le break Touring Sports et une berline Sedan à trois volumes que l’on s’est empressé de découvrir pour vous du côté de Majorque.
Dans les trois cas, on retrouve la récente plateforme modulaire GA-C de la famille TNGA (Toyota New Global Architecture) comme base technique. Ce qui, compte tenu des qualités de cette plateforme, est a priori une excellente nouvelle pour la Corolla ! Jusqu’ici, cette base technique transfigure en effet tous les modèles qui en héritent afin de les rendre nettement plus agréables à conduire. En ce qui concerne la Corolla, elle permet de disposer d’un centre de gravité abaissé de 10 mm et d’une rigidité en hausse de 60% par l’emploi d’acier à haute limite d’élasticité dans certaines zones stratégiques. Voulue plus agile et compacte, la hatchback présente un empattement un peu plus court (2,64 m) que celui des versions Touring Sports et Sedan (2,7 m).
Sa nouvelle plateforme permet à la Corolla d’afficher des proportions plus sportives que celles de l’Auris. Le capot, par exemple, culmine nettement plus bas (-47 mm). Les versions hatchback et Touring Sports partagent le même style anguleux plutôt musclé. Ces deux modèles peuvent, en outre, disposer d’une peinture à deux tons. La version Sedan, qui se destine à une clientèle plus classique, présente quant à elle une allure un peu plus consensuelle, notamment via des optiques et des pare-chocs spécifiques. La hatchback mesure 4,37 m, la berline 4,63 m et le break 4,65 m.
Si Toyota prévoit une motorisation classique à essence pour ses nouvelles Corolla (en l’occurrence un 1.2l turbo pour les hatchback et break et un 1.6l atmosphérique pour la Sedan qui se destine surtout aux marchés hors de l’Europe occidentale), cette douzième génération mise surtout sur l’hybridation pour séduire. Elle propose d’ailleurs deux mécaniques hybrides différentes et en profite pour se sevrer totalement du gazole. Contrairement à la précédente Auris, la Corolla n’acceptera en effet plus de moteur diesel sous son capot.
L’offre hybride débute avec la cinématique de quatrième génération de Toyota élaborée autour du moteur 1.8l à essence et déjà étrennée par le SUV C-HR et la dernière génération de Prius. Légèrement retravaillée pour la Corolla, elle développe 122 ch en puissance cumulée et annonce une homologation CO2/km en NEDC de seulement 76 g (77 g pour la Sedan). La Corolla étrenne également une nouvelle motorisation hybride basée cette fois sur la cinquième génération du système développé par Toyota à l’instar du récent RAV4. Mais dans ce cas-ci, c’est un nouveau moteur 2.0l à essence qui est utilisé comme épine dorsale. En puissance cumulée, cette version développe 180 ch. Mais elle parvient à conserver son homologation CO2/km à 85 g en hatchback voire 84 g en break. La Sedan, elle, se contente de la mécanique hybride 1.8l.
En route, la différence d’agrément est assez flagrante entre ces deux mécaniques. La nouvelle mécanique hybride 2.0l profite du dimensionnement plus généreux de sa partie électrique pour assurer une conduite plus souple et fluide. Le moteur électrique développe ici 80 kW (109 ch) et un couple de 202 Nm contre 53 kW (72 ch) et 163 Nm avec le 1.8l hybride. Ce qui lui permet d’animer plus souvent et plus longtemps la Corolla sans nécessiter l’aide du moteur thermique et/ou d’épauler plus efficacement le moteur thermique pour limiter sensiblement l’effet « moulin à café » de la boîte e-CVT. Le moteur hybride 1.8l, lui, donne plus rapidement de la voix dans l’habitacle et confère plus fréquemment l’impression de « patiner dans la semoule » lors des relances un peu appuyées. En conduite coulée et/ou en zone urbaine, en revanche, ces deux mécaniques restent très agréables à utiliser : douces, silencieuses et sans aucune vibration.
Les bonnes impressions se confirment dans le domaine des liaisons au sol. Comme c’est le cas à chaque nouveau lancement chez Toyota et Lexus, on se retrouve au volant d’un modèle à l’agrément dynamique transfiguré par rapport au modèle précédent. La direction est maintenant précise, le train avant vif et le maintien de caisse efficace. Certes, on n’atteint pas encore l’agilité d’une Ford Focus ou d’une Peugeot 308… Mais l’évolution par rapport à la précédente Auris est flagrante. On notera, de plus, que Toyota propose un amortissement piloté optionnel sur les Corolla hatchback et Touring Sports.
Lors de notre première prise en main de cette triplette de Corolla, nous avons relevé une consommation, via l’ordinateur de bord, tournant autour des 5l/100km, allant de 4,5 l/100 km pour la hatchback avec le moteur 1.8l hybride à 5,2 l/100 km avec le break Touring Sports animé par l’agréable 2.0l hybride. La batterie du système hybride (lithium-ion avec le 1.8l ou Nickel-Hydrure métallique avec le 2.0l) installée sous la banquette permet dans la pratique d’animer souvent le véhicule en mode entièrement électrique, pour évoluer au pas ou continuer sur sa lancée à des vitesses allant jusqu’à plus de 100 km/h.
À bord, la finition est globalement soignée et les matériaux retenus qualitatifs. L’ambiance reste tout de même assez classique à l’exception des sièges avant au dessin un peu plus original. L’habitabilité aux places arrière des versions Sedan et Touring Sports est excellente. La hatchback, à l’empattement plus court, se montre forcément un peu moins généreuse sur ce plan, mais tout en restant acceptable. En revanche, son volume de coffre est assez moyen (361 l) voire décevant (313l) si l’on opte pour le bloc 2.0l hybride qui impose à la batterie 12 volts de quitter le compartiment moteur pour se loger sous le plancher. La Sedan se montre plus généreuse sur ce plan (471l) même s’il ne sera pas toujours facile d’exploiter son coffre. Indiscutablement, la Touring Sports se montre la plus pratique pour les familles à la recherche de volume de chargement (598l ou 581l en 2.0l hybride) et de modularité.
La Corolla Hatchback débute à partir de 22.450€ avec son moteur 1.2l turbo à essence. Les versions hybrides réclament, quant à elles, au minimum 25.530€ (1.8l) voire 32.640€ pour le bloc 2.0l uniquement disponible à partir du troisième niveau d’exécution Style. Soit 2.020€ de plus que le bloc 1.8l hybride à finition équivalente. Le break débute, quant à lui, à partir de 23.380€ en 1.2l turbo essence et 26.450€ avec le 1.8l hybride. Le 2.0l hybride est disponible, à partir du deuxième niveau Dynamic, moyennant 30.560€. Quant à la Sedan, elle débutera sa carrière un peu plus tard, à partir du mois d’avril.
Les astres s’alignent pour Toyota : sa chaine cinématique hybride gagne en agrément, surtout avec le nouveau moteur 2.0l hybride, au moment où les consciences s’éveillent à la technologie et cherchent une alternative au diesel pour les modèles compacts. En outre, la nouvelle plateforme TNGA rend la Corolla plaisante à conduire. Bref, de quoi lui assurer un retour aux affaires réussi !
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