Cette version restylée est parfois appelée “Golf 7,5” : car alors que ses devancières avaient une carrière de 6 ans en moyenne, la durée de vie de la Golf VII a été prolongée à la fin de l’année dernière. Cette génération a fait ses débuts en 2012. Pas de pension après 6 ans, donc, mais une prolongation de carrière d’encore quelques années… 

Pourquoi Volkswagen n’a pas décidé de produire un tout nouveau modèle ?

Il y a plusieurs raisons à cela. Les bruits de couloirs indiquent que depuis le Dieselgate, on se sert la ceinture à Wolfsburg. On regarde à deux fois avant de dépenser un euro. Il serait donc trop tôt pour investir dans un tout nouveau modèle.

Par ailleurs, de nouvelles normes sont apparues ce mois-ci pour les tests de consommation et d’émissions (le cycle WLTP). Les nouveaux modèles doivent s’y soumettre et les consommations de cycle WLTP sont plus élevées que celles du cycle NEDC. Opter pour un simple lifting permet de pouvoir être contrôlé selon l’ancienne norme pendant encore quelques temps. Mais cette deuxième rumeur, chez Volkswagen on la dément.   

Enfin, il y a bien sûr les raisons habituelles du lifting : cela permet de rajeunir un modèle et de prolonger de quelques années sa carrière avec juste quelques petits changements. Cela vaut pour la Golf. D’ailleurs, la Golf 6 n’était finalement qu’un tout gros restylage de la Golf 5.

Qu’est-ce qui change dehors ?

Le plus gros changement esthétique concerne les feux LED (optionnels), qui remplacent les anciens feux au xénon. Et la ligne horizontale de la calandre semble maintenant se prolonger dans les phares. Des feux de jour à LED sont désormais de série et les pare-chocs ont été redessinés. À l’arrière, les optiques sont désormais d’office à LED et les clignotants peuvent être dynamiques.  

Et dans l’habitacle ?

Il y a deux gros changements (mais pour lesquels vous devez payer…). Premièrement, le système multimédia Discover Pro dispose maintenant d’un écran de 9,2 pouces et occupe donc presque toute la largeur de la console centrale. Et ce système multimédia peut en partie être commandé d’un simple mouvement de la main, comme dans les… BMW Série 5 et 7. Un gadget amusant, mais après une semaine d’essai, on peut dire que c’est loin d’être une fonction indispensable à l’usage.

Deuxième grande nouveauté : les classiques cadrans situés derrière le volant peuvent maintenant être entièrement digitalisés : l’Active Info Display les remplace par un écran multifonction qui peut aussi afficher la carte de navigation, les données de conduite ou du système audio, etc. C’est mieux pour la concentration sur autoroute, mais de nouveau, c’est loin d’être une option indispensable. Nous avons davantage apprécié le fonctionnement intuitif du système multimédia et sa connectivité avec Apple CarPlay en Android Auto.

C’est quoi ce 1.5 TSI ?

En gros, c’est le remplaçant du 1.4 TSI. Cela semble indiquer que la tendance au downsizing a vécu chez Volkwagen. Les plus petits moteurs suralimentés offrent certes autant de puissance que les plus gros, mais en pratique, ils consomment souvent beaucoup car ils sont fort poussés. Ce 1.5 TSI a donc plus de souffle. Mais on précisera que le 1.4 TSI reste encore momentanément au catalogue. 

Le 1.5 TSI sera bientôt disponible en version 130 ch, mais nous avons roulé avec sa variante 150 ch. Dotée d’une coupure de cylindres sous faible charge, ce moteur ne consomme officiellement que 4,9 l/100 km en association avec la boîte robotisée DSG7 à double embrayage. En pratique, nous avons relevé 7,3 l/100 km en ville et la consommation est tombée à 6,5 l/100 km après de longs parcours autoroutiers.  

Comment roule cette Golf 1.5 TSI ?

Ce moteur à essence est d’abord discret : il travaille en silence et sans vibrer. Poussé haut dans les tours, il se fait plus clairement entendre dans l’habitacle. Les hauts régimes, ce n’est pas ce qu’il préfère : le couple maximum de 250 Nm est en effet disponible à partir de 1.500 tr/min, puis le moteur accélère de manière linaire. Ce bloc donne donc le meilleur de lui-même à bas et moyens régimes. Le but est donc d’utiliser le couple.  

Et cela, la boîte robotisée DSG à double embrayage l’a bien compris : elle a une préférence pour les bas régimes. Les rapports s’enchaînent rapidement et discrètement, et cette boîte est un soulagement dans le trafic urbain. Mais si vous poussez fort sur la pédale des gaz, cette DSG se fait parfois hésitante.   

Que faut-il encore savoir ?

Que cette Golf roule de manière exemplaire. Elle n’est pas sportive (pour cela, tournez-vous plutôt vers les Peugeot 308 et Ford Focus), mais obéissante et prévenante. La tenue de route reste toujours stable et la voiture est confortable : l’amortissement gomme bien les irrégularités du revêtement. Par ailleurs, la qualité de finition est toujours de haut niveau. L’ambiance reste sérieuse, à l’allemande, mais les matériaux utilisés sont huppés et bien assemblés. Enfin, l’équipement de sécurité a été élargi : on retrouve des classiques, comme l’avertisseur de collision avec détection des piétons, à quoi s’ajoutent un assistant pour la conduite en file, une aide au parking étendue et un système d’arrêt automatique quand le conducteur est souffrant.  

Combien ça coûte ?

La Volkswagen Golf 1.5 TSI est affichée à partir de 27.250 € et n’est disponible chez nous qu’en association avec la boîte robotisée DSG. La plus désolante nouvelle, c’est que toutes les nouveautés introduites avec ce facelift sont facturées en option. Et elles font vite grimper le prix. Notre exemplaire d’essai coûtait par exemple 38.464 €.

Conclusion ?

Pas de Golf 8 et ce facelift de la 7 ne saute pas aux yeux de l’extérieur. Mais, bien que la plate-forme n’évolue pas non plus, la technologie progresse, y compris sous le capot, et cette Golf vit toujours bien avec son temps. Cette version 1.5 TSI souligne encore les qualités de la Golf, qui reste une référence dans son segment : elle affiche de beaux résultats dans toutes les matières, du confort à la finition en passant par le comportement routier. Mais la référence a un prix…