En de Hornet werd grondig vernieuwend. Het model 2007 werd volledig herontworpen en heeft werkelijk niets meer te zien met zijn voorganger. Enkel het originele recept werd behouden. De motor komt nog steeds uit de CBR, maar het is geen oudje maar wel degelijk het blok jaargang 2007. Het vermogen kreeg 5 pk’s extra en het koppel steeg met 0,5 Nm slechts lichtjes en haast niet voelbaar. Net als de concurrentie maakt Honda bij het chassis ook de overstap naar aluminium, maar bleef wel het “ruggengraat”- principe van zijn voorganger behouden. Logischer wijze is ook de achterophanging uit hetzelfde materiaal gegoten. De wielbasis groeide met 15 mm, wat de stabiliteit ten goede komt. De lichtmetalen velgen met drie spaken werden door exemplaren met vijf spaken vervangen. De upside-downvoorvork werd net als de monoshock achteraan van grootvader overgenomen, maar de afstelling werd verfijnd. Buiten de mogelijkheid om voor ABS te opteren evolueren de remmen haast niet. Die heilzame invloed van de concurrentie toch…
Let op je lijn
Ook het design verandert. Het reservoir neemt de lijn van zijn voorganger over, maar slikt nu twee liter meer of goed 19 liter. Het uiterlijk van de Hornet verandert compleet en nergens tref je nog enige gelijkenis met zijn grootouders aan. Het kontje ziet er wat speciaal uit en met zijn verzilverde flanken lijkt hij eerder op een Voxan als op een Buell. De koplamp geeft toe aan “waarom het rond doen als het moeilijk ook kan”-mode en Honda plaatste twee lampjes boven elkaar met een afwerking in dezelfde kleur als de rest van de motor. Daarachter verschuilt zich een analogisch-digitaal dashboard dat met enkel een benzinemeter, een klok, watertemperatuur en twee tripmeters wat karig is uitgerust. Pluspunten krijgt de Hornet echter voor de gecodeerde sleutel. De flanken worden met wat goedkoop ogende zwarte afdekkingen “opgesmukt”, terwijl voor de uitlaat twee verscheidene stijlen worden gehanteerd. Rechts zien we een korte en lichtjes verhoogde pot, terwijl we linkss een erg grote demper in ware Buell-stijl opmerken. De uitlaatcollector pinkt een oogje naar de CBF 400 Four die in de zeventiger jaren furore maakte. Het is duidelijk dat de styling van de nieuwe Hornet een smeltpot van stijl-tendensen en sentiment en aangezien smaken verschillen kan je daar natuurlijk een boompje over opzetten. Maar als je van alles een stukje wil, is dit toch mooi meegenomen…
Ernstig nu
Concreet werd de motor 5 kg lichter, terwijl het vermogen met 8 pk steeg. Met de PGM-F1 injectie haalt de motor trouwens de Euro-3 normen. Het alu-kader is een stuk stijver als vroeger en daar profiteert natuurlijk het rijgedrag van en hier merken we toch weer de kunde van een groot constructeur op. Met een Hornet rijden is namelijk opmerkelijk “kinderlijk” eenvoudig. De compacte motor zorgt voor een juiste en natuurlijke rijhouding en dankzij de makkelijk te bedienen commando’s is het aangenaam zitten aan het stuur van de Hornet. Rijden mag dus al geen probleem meer zijn. Zoals elke 600 vier-cilinder vertoont de motor een bemerkenswaardige elasticiteit, door al vanaf traagloop te hernemen. Natuurlijk zullen er onder de 5000 toeren geen rillingen over je rug lopen, maar tussen 5 en 8000 toeren breekt de cavalerie los en gaat het verbazend goed vooruit. Vanaf 8000 omw worden de grote kanonnen echter boven gehaald en is het genieten van de explosieve motor die onder een erg goed gesternte geboren werd. Hopen plezier gegarandeerd dus, maar daaruit volgt wel eens de vraag of dit nog wel redelijk is.
Kiezen of delen?
Het is inderdaad moeilijk om rustig en braaf te blijven op deze moto en rijden aan redelijke (lees legale) snelheden wordt gauw vervelend. Maar als je de motor zijn ware aard laat tonen, en hem in elke versnelling tot de rode zone dwingt rij je al gauw totaal onaangepast. Zelfs bij doortrekken in eerste zit je in een oogwenk boven de toegelaten snelheid. Maar…als je het gashandel opendraait is het genieten. De acceleraties zijn bedwelmend en voor je het weet komen de bochten al op je toegestormd en ga je als een echte pro keihard in de remmen. Je smijt je in de bocht op een manier die bij velen de haren recht laten komen en je kan niet wachten om dat molentje onder jou tot 13000 toeren te laten hoogjubelen en je naar de volgende bocht te laten katapulteren…om weer in de remmen te springen, de bocht door, weer in de toeren enz…enz… En hopen dat de flikken je weg niet kruisen, want die zullen een flinke boterham aan je overhouden
Gasgeven!
Om van deze motor te kunnen genieten moet je dus sluw zijn. Want de motor geeft je een heleboel plezier, plezier dat verslavend werkt. De dynamische kwaliteiten van de Hornet zijn enorm. En verbazend coherent. De motor heeft echt veel karakter, zonder hol te worden bij lage toeren en het chassis is geweldig levendig en toch precies. Het geheel geeft je vertrouwen en ondanks de afwezigheid van een kniegewricht op de achterschokdemper, werkt de ophanging perfect. Enkel bij sterke acceleraties op slechte ondergrond kan de vooras wat nerveus worden en wordt de onstuimigheid wat getemperd. Maar dat terzijde gelaten kan je gerust “gasgeven”. Want om te vertragen kan je immers beroep doen op bijtende remmen, die krachtig en makkelijk te doseren zijn en dus erg veel vertrouwen wekken. Onze testmotor beschikte niet over een ABS, maar het zou jammer zijn om die links te laten liggen.
Wat een job!
Motortester is toch een bijzonder beroep. We testen bijzondere, zelfs fantastische motoren. Soms zijn ze werkelijk perfect en bulken van potentieel. Maar als we het hedendaagse verkeer in beschouwing nemen en aan al die duizenden kilometers denken waarbij we tussen de auto’s moeten laveren, dan worden we haast weemoedig als we die minder-perfecte machines van vroeger voor de ogen halen. Daarmee moest je nog geconcentreerd rijden, moest je jezelf een lager ritme opleggen, een ritme dat beter aangepast zou zijn aan de verkeersdrukte…en de verkeerswetgeving van nu…. Het prijskaartje van de Hornet situeert zich met 7.690 € in de goede middenmoot. ABS laat zich met 700 euro extra vergoeden.