Laten we van de gelegenheid gebruik maken om even terug te gaan naar de ontstaansgeschiedenis van de California. Voor de eerste ontwerpen moeten we terug gaan naar ingenieur Carcano, die midden jaren ’50 nog de befaamde V8 ‘otto cilindri’ ontwikkelde: een achtcilinder in V-opstelling dat Guzzi’s nieuwe GP-wapen moest worden. Carcano ontwierp echter ook een tweecilinder. Guzzi die op dat moment in moeilijkheden zat, dacht er zelfs over om dat blok aan te passen zodat het een Fiat 500 zou kunnen aandrijven. De twin van 650 cc zou met z’n 34 pk de Fiat een topsnelheid van 140 km/u bezorgen.
Gelukkig liet op dat moment het Italiaanse ministerie van defensie weten dat ze op zoek waren naar een nieuw blok dat de driewielers van de bergpolitie moest aandrijven. Dat blok moest bestand zijn tegen de guurste weersomstandigheden. Vanwege de precaire financiële situatie van Guzzi op dat moment, konden ze deze kans niet aan zich laten voorbij gaan. Het bedrijf uit Mandello schooft z’n motorblok naar voor die goed was om 500 kg te trekken en indien gewenst verticaal de berg op zou rijden.
De afzetmarkt voor dit blok bleek uiteindelijk heel wat kleiner dan verwacht. Slechts een 500-tal eenheden werden verkocht. Op dat moment echter wil de wegpolitie een vervanger voor de Guzzi Falcone. Het blok ging nog een keer op de operatietafel en kreeg zo een cilinderinhoud van 700cc. De V7 was geboren! Hij werd onthuld in Milaan in 1965 en na een eerste evaluatie kozen verschillende departementen voor deze Italiaan.
Het is ook deze V7 met uiteindelijk 750 cc waarvoor de politie in Californië door de knieën zou gaan. De lokale politie kreeg in 1968 deze machines om mee op patrouille te gaan. En die beslissing heeft ook overzees gevolgen, want Moto Guzzi besliste om in Europa een California-model uit te brengen dat gebaseerd was op het model waar de Amerikaanse ‘zwaantjes’ mee reden. Een legende in wording… De tweecilinder, in V-vorm, werd snel het handelsmerk van de in 1921 opgerichte motorfabrikant.
De laatste California-modellen wisten echter slechts het hart van de die-hard Guzzi-fans sneller te laten slaan, dus was het hoog tijd voor een nieuwe versie. Dat gebeurde in 2012 bij de onthulling van de magnifieke California 1400, die eerst in z’n Touring-versie werd getoond. Die Touring raakte zowel in z’n maagdelijk witte tenue als zijn klassieke zwarte uitvoering meteen de juiste snaar. Het windscherm, koffers en aanvullende lichten maakten hem helemaal af.
Enkele maanden na de Touring-voorstelling onthulde Moto Guzzi de Custom-versie. Die was volledig ontdaan van de Touring-uitrusting zoals hierboven aangehaald, maar hij kreeg wel aangepaste vering achteraan, zwarte velgen en een custom-gericht zadel en stuur. Het ziet er bovendien naar uit dat we op het volgende salon van Milaan nog andere variaties op het California-thema zullen voorgeschoteld krijgen. Die aanpak leunt erg dicht aan bij de modellenpolitiek van Harley-Davidson.
En het is precies dat doelpubliek dat de California voor ogen heeft. Meer nog dan de oude aanhang van vorige generaties California. Neemt niet weg dat Moto Guzzi hiermee een doelgroep benadert die te kampen heeft met een hardnekkige perceptie dat het “bikers” zijn tussen aanhalingstekens. Motorrijders waar vooral uiterlijk vertoon belangrijk is, net zoals het feit dat het juiste model Mercedes, BMW, Porsche of Audi op de oprit moet staan. Kortom, motorrijders die zich de lifestyle kopen.
Het klopt ook dat de verkoop van de nieuwe California niet bepaald wordt geholpen door het discrete dealernetwerk. Desalniettemin is er bij de Guzzi-dealers hoegenaamd geen gebrek aan competentie of aan passie. Deze dealers op mensenmaat staan in schril contrast met de showrooms van de concullega’s. En wie naar de jaarlijkse verkoopcijfers kijkt, weet meteen de reden daarvoor. In België worden elk jaar grosso modo 3.000 Honda’s, 2.400 BMW’s en 1.200 Harley-Davidsons verkocht. En Moto Guzzi? 80. Er worden meer Ferrari’s in België verkocht. Het benadrukt nog maar eens dat de Italiaan (de tweewieler) een motor voor de connaisseur is, de purist, voor degenen die de geschiedenis kent en hoog in het vaandel draagt. Eerst de motor, dan pas de lifestyle.
De rijkdom van de geschiedenis van Guzzi overtreft ver die van grotere en bekendere merken en de legitimiteit die daaruit voort komt, is mooi weer te zien in de California 1400. Het design is helemaal af en heeft geen moeite om te bekoren: de cilinderkoppen die naast de benzinetank uitsteken, de klassieke look gecombineerd met Italiaanse elegantie, de genereuze maar elegante achterpartij, de afwerking van de achterlichten, de vormgeving van de velgen en het dashboard. Het uiterlijk van een motor blijft een subjectief gegeven, maar deze California weet elke kijker moeiteloos te charmeren.
Ook de karaktervolle ziel van Moto Guzzi is present: de 8V tweecilinder werd vergroot van 1200 naar 1400cc, maar hij behield wel z’n lucht-olie koeling. Bij elke zachte draai aan het gashendel zorgt de dwarsgeplaatste V-twin dat er een zachte beweging door de motor gaat. Hij leeft. Hij is klaar om je te trakteren op de juiste vibes en trillingen. California love? Een zware liefde, dat in elk geval, want de California is geen lichtgewicht, maar mede door de goede zitpositie en de verdeling van het gewicht verdwijnt de zware last eens de wielen aan het draaien gaan.
De tweecilinder blaakt van gezondheid. Rijk aan koppel, uitgesmeerd over een breed toerentalbereik, is de California 1400 maar moeilijk moe te krijgen. Hij klimt graag en gretig in z’n toeren. Hij is temperamentvol en laat zich een dynamische rijstijl zonder problemen opleggen. Al is de grondspeling uiteraard niet die van een roadster. De vering zelf voldoet, maar laat een sportievere rijstijl niet toe. Bovendien moet je er niet op hopen om de veervoorspanning achteraan aan te passen, want de vering zit goed verstopt achter de kofferset. Een set die zich maar laat demonteren als je daar het nodige gereedschap voor gebruikt.
De Guzzi onderscheidt zich nog tegenover zijn concurrenten door de elektronische uitrusting. Uniek in dit segment. Te beginnen met de drie verschillende mappings: het bedachtzame Pioggia (regen), het hitsige Veloce en het polyvalente Turismo. De Californische omstandigheden laten ons toe om ons te kunnen amuseren met de Turismo. Die geeft een voorspelbare en eenvoudig te besturen Guzzi, maar we verkiezen toch snel de alertere Veloce setting. Wanneer de krachtontplooiing achteraan te veel wordt, dan grijpt het (in drie standen instelbare) antislipsysteem in werking. Verder is de California ook uitgerust met cruise control, maar die is zo onhandig in gebruik dat we ‘m snel links laten liggen.
Bijtkracht, eenvoudig te doseren en veel feeling: dat zijn remmen die we graag hebben en laat dat nu net de bijters zijn die Brembo afleverde voor deze Guzzi. Prima materiaal en dat mag ook wel voor een machine van dit kaliber. Vielen verder nog prima in de smaak: de overbrenging en de versnellingsbak.
Wanneer we van de Touring naar de Custom overstappen, blijkt die laatste het heel wat moeilijker te hebben om ons te charmeren. De imposante verschijning is volledig ontdaan van z’n windscherm en praktische kofferset. En hij mag dan wel een ferme achterkant hebben, toch heeft de duorijder weinig reden tot feesten.
De Guzzi California is meer dan een ‘cruiser’ waarmee je het mooie weer kunt maken op Sunset Boulevard, al zorgen z’n omvangrijke afmetingen en dito gewicht ervoor dat hij zich minder in z’n sas voelt in een drukke stadsomgeving. Hij laat zich gewillig besturen en weet vooral in z’n Touring-versie probleemloos ook de niet-Guzzi-die-hard-fans te charmeren. En wie zich laat verleiden tot een testrit zal merken die testrijder plots wel erg lang in het zadel zal zitten. Zelfs met een prijsverschil van 2.000 euro (19.450 euro voor de Touring en 17.450 euro voor de custom) was onze keuze snel gemaakt.