Essais

Essai : Kia EV6, nouveau genre

L’EV6 incarne la nouvelle génération d’électriques chez Kia. Son look donne un coup de vieux au Niro à pile. Voyons si le ramage de cette familiale coréenne électrique est aussi spectaculaire que son plumage.

  • Maloteaux  Olivier Maloteaux Olivier
  • 19 octobre 2021
  • KIA
  • 11 753 vues
3,3
score VROOM
  • 3,5
    Performance
  • 3,5
    Tenue de route
  • 2,5
    Confort
  • 3,5
    Équipement
  • 4,0
    Sécurité
  • 3,0
    Prix/Qualité
  • 3,0
    Consommation
  • 3,5
    Global
Avantages et inconvénients
  • Garantie de 7 ans (ou 150.000 km)
  • Habitabilité arrière
  • Recharge très rapide en DC (jusqu’à 240 kW)
  • Nombreux équipements dernier cri disponibles
  • Look pour le moins original
  • Suspension trop figée (confort)
  • Politique d’équipement un peu contraignante
  • GPS peu précis
  • Poids conséquent
  • Pas d’essuie-glace arrière

Kia proposait déjà deux modèles électriques : l’eSoul au style rétro et le très classique SUV eNiro. Le constructeur coréen étend maintenant sa gamme à pile avec ce crossover EV6 (4,68 m de long). Il doit sa ligne spectaculaire à l’équipe du designer belge Luc Donckerwolke. Kia nous promet aussi 7 nouveaux modèles full électriques d’ici à 2026, dont sans doute une poignée de SUV. 

Ambiance dynamique

Cette Kia est la cousine technique de la Hyundai Ioniq 5. Mais le style est nettement différent, tant dehors que dedans. À l’ambiance lounge et zen de l’Ioniq, Kia oppose un intérieur plus sombre, censé évoquer la sportivité. 

Les sièges soutiennent bien le corps et se couvrent de tissu recyclé ou de cuir végan qui font illusion. Ils peuvent aussi s’incliner pratiquement à l’horizontale pour improviser une petite sieste pendant que la voiture fait le plein de courant sur une borne. Mais ces fauteuils ne disposent pas de repose-pieds, comme on en trouve dans l’Ioniq 5.  

Habitabilité 

À l’arrière, l’espace aux jambes est géant pour les passagers latéraux, qui peuvent aussi incliner leur dossier. La place du milieu est plus ferme et plus étroite, mais l’absence de tunnel central permet à un adulte (pas trop large…) de s’y installer. Dommage que l’EV6 soit privée de banquette coulissante, contrairement à l’Ioniq 5.

 

Aspects pratiques

La console centrale avant abrite de nombreux rangements et le volume du coffre (520 à 1.300 l) est correct. Mais le seuil haut perché et la ligne de toit fuyante limitent la hauteur de chargement. En rabattant les dossiers arrière, on dégage un plancher de chargement bien plat. L’EV6 dispose aussi d’un coffre avant (52 l sur les propulsions, mais seulement 20 l sur les 4x4, qui ajoutent un moteur avant à celui de derrière). 


2 batteries, 4 moteurs

L’EV6 est disponible en 170 ch et 350 Nm (propulsion, batterie de 58 kWh, 43.990 €), 229 ch et 350 Nm (propulsion, batterie de 77,4 kWh, 47.990 €), 325 ch et 605 Nm (4x4, 77,4 kWh, 53.890 €) ou… 585 ch et 740 Nm (4x4, 77,4 kWh, 65.990 €). Nous avons testé les deux versions intermédiaires. Malgré de bonnes accélérations sur papier, la 229 ch (0-100 km/h en 7,5 s) n’impressionne pas vraiment en pratique. La 325 ch offre une poussée nettement plus percutante (0-100 km/h en 5,4 s).

 

Ferme et lourde

Seule la 585 ch, attendue fin 2022, aura droit à une suspension pilotée. L’amortissement passif des autres versions apparaît trop figé et trépidant. À trop vouloir jouer les sportifs, Kia tombe ici dans la caricature. Beaucoup attendent pourtant plutôt du confort dans une voiture électrique. D’autant que si cette Kia accepte d’adopter un rythme coulé-rapide, elle n’a rien de sportif, notamment car elle pèse 2 tonnes.

Sur les bonnes routes, les mouvements de caisse sont bien maîtrisés en conduite dynamique, mais dès que le revêtement se déforme, la suspension figée engendre quelques écarts de trajectoires et des blocages de roues précoces au freinage. Concernant l’équilibre du châssis, nous avons préféré la propulsion, moins sous-vireuse car elle ne porte pas de moteur sur son train avant. 

Autonomie et recharge ? 

Kia annonce une autonomie de 528 km pour la 229 ch (batterie de 77,4 kWh). Sur notre parcours d’essai, mené essentiellement sur des grands axes à rythme assez rapide et clim’ branchée, nous avons consommé 19,7 kWh/100 km. Ce qui correspond à environ 395 km d’autonomie. Il y a moyen de faire nettement mieux sur des parcours exclusivement urbains et péri-urbains. Sur autoroute à 120 km/h, la consommation tourne autour de 22 kWh/100 km, soit environ 350 km d’autonomie.

Pour la recharge complète de la batterie, comptez près de 40 heures sur une prise domestique, au minimum 7h20 sur une borne AC (chargeur triphasé de 11 kW) et moins de 30 minutes sur une borne rapide DC (max. 240 kW sous 800V). Pour les recharges express, utiles sur les très longs trajets, Kia propose des contrats avantageux avec le groupe Ionity, pour faire baisser le prix du « plein » de courant. 

Chargeur mobile

Tout comme sa cousine l’Ioniq 5, la Kia EV6 peut (dès le deuxième niveau de finition) servir de chargeur mobile pour alimenter n’importe quel appareil électrique (éclairage, sono, barbecue électrique, etc.), par exemple pour une fête improvisée en rase campagne. Cette prise peut aussi servir à charger un véhicule (trottinette, vélo ou même une autre voiture électrique), avec une puissance de charge allant jusqu’à 3,6 kW. 

 

Tarif et équipement

La 229 ch débute à 47.990 € et l’équipement de base (Air) est correct, avec notamment plusieurs aides à la conduite (assez intrusives, d’ailleurs…), un système multimédia connecté ou encore le GPS, qui manque cependant de précision. Plusieurs équipements high-tech (parking télécommandé) ou astucieux (recharge d’appareils externes) sont proposés, mais pas à la carte. Pour se les offrir, il faut soit opter pour des packs ou grimper dans les niveaux de finition. Concernant la garantie, Kia propose une couverture de 7 ans ou 150.000 km.

Notre verdict

Difficile à classer, cette EV6 est plutôt atypique. Peut-être trop pour séduire un très large public… Elle mise sur son originalité et propose des équipements dernier cri en matière de connectivité et d’assistance à la conduite. Mais elle est un brin plus chère et moins pratique que des rivales comme les Skoda Enyaq et VW ID.4. Et sa cousine l’Ioniq 5 nous semble également plus aboutie (meilleur confort, banquette coulissante).

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Maloteaux  Olivier
À propos de l'auteur : Maloteaux Olivier Le virus automobile l’a piqué dès l’enfance. La passion pour le journalisme a suivi. Restait à mixer les deux univers. Olivier s’intéresse aux voitures de tous les types et de toutes les époques, quelle que soit la technique qui se cache sous la carrosserie. Avec quand même un penchant particulier pour les coupés et roadsters à moteur de caractère…

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