Il y a les chiffres sur le papier : 80 kW (110 ch) 0 à 100 km/h en 11,1 secondes, 80 à 120 km/h en 5e en 11 secondes et vitesse de pointe de 186 km/h. Et puis il y a la sensation au volant de la berline : « ah ouais quand même ». Quand on appuie franchement sur la pédale de droite, il y a intérêt à bien tenir le volant. La puissance se transmet sèchement sur le train avant, de quoi donner quelques sensations à l’accélération. Certes, cette 206 n’est pas un foudre de guerre, mais elle peut offrir quelques moments pimentés fort agréables. La conduite sportive profite aussi d’une boîte manuelle à 5 vitesses à câble à course réduite s’acquittant bien de sa tâche.
Overboost et tout alu
Le couple maximum atteint 240 Nm à 1750 tours minute, mais il peut atteindre 260 Nm grâce à la fonction « overboost ». Cet enrichissement ponctuel en air et carburant est activé, sur les trois rapports supérieurs, lorsque le moteur est en pleine charge entre 1500 et 3750 tr/min. Un petit coup de pouce pour mieux se tirer d’un dépassement ou pour se relancer sur autoroute. Ce 1.6 l HDi DV6 TED4 FAP (c’est son nom complet) permet donc de tirer la 206 Diesel vers le haut. À tel point que Peugeot la propose même en finition « GTI ». C’est un peu culotté compte tenu des prestations, mais bon, ces trois lettres ont le talent d’alimenter l’imagination des futurs acheteurs. Ceci dit, c’est quand même un beau bloc à quatre cylindres, tout en aluminium. Il est coiffé d’une culasse à seize soupapes et double arbre à cames avec un distribution par linguets à rouleau et poussoirs hydrauliques. Sa suralimentation est un turbocompresseur Garrett de type GT 15 à géométrie variable et inertie réduite.
Rampe commune
L’inverse vous aurez certainement étonné : il s’agit d’un Diesel common rail. Ce système à injection directe Bosch de deuxième génération accepte des pressions pouvant varier de 250 bars au ralenti à 1600 bars au maximum. Le rail est connecté à des injecteurs dont la tête de commande est dotée de six trous d’injection d’un diamètre de 120 µ. De quoi assurer une pulvérisation très fine directement dans la chambre de combustion. Non seulement cela homogénéise le mélange, mais en plus il réduit les émissions à la source. De plus, le potentiel est totalement exploité avec la technique gérant six injections différentes : deux injections pour maîtriser le bruit de combustion, deux injections principales et deux post-injections pour la régénération du FAP. Au final, le bruit, présent, est réduit au minimum, sauf à froid. L’essai a montré que la sonorité et le temps de réponse sont néanmoins agréables.
Une lionne
Profitant d’un poids plus léger que le « gros » 2 litres et d’une puissance augmentée, la 206 1.6 L HDi-FAP a montré du caractère sur la route. Certes, on n’arrache pas le bitume, mais on ne traîne pas la patte non plus. Loin de là. On regrette juste l’absence d’un turbo à géométrie variable, du coup à bas régime c’est un peu chaotique. Pas très fougueuse, certes, cette 206 est cependant dynamique et profite d’un moteur discret. On ressent également peu de vibrations du moteur au volant. Mais à l’accélération a éprouve du plaisir à le sentir renvoyer les excitations des roues avant. Pourtant cette 206 a repris les liaisons au sol du modèle GTi 2.0 L essence. Toutefois, le cheminent de la ligne d’échappement DV6 a nécessité le remplacement du berceau plat d’origine par un berceau modifié en son milieu. Dès lors, pour retrouver sa rigidité d’origine, une barre antirapprochement est fixée sur les articulations avant des triangles de suspension. Hormis cela, les suspensions à quatre roues indépendants intègrent, comme toute 206 : un train avant de type pseudo Mc Pherson triangulé avec une barre antidevers découplée de 22 mm de diamètre et un train arrière à bras tirés solidaire d’une traverse avec deux barres de torsion et une barre antidevers de 21 mm de diamètre. La direction est de type pignon-crémaillère avec un vérin hydraulique intégré et une assistance variable. Enfin, les freins sont aussi directement inspirés de ceux de la GTi essence. À savoir quatre disques, ventilés de 266 mm de diamètre et 22 mm d’épaisseur à l’avant et pleins de 247 mm de diamètre et 8 mm d’épaisseur à l’arrière. Les étriers de frein sont monopiston (diam. 54 mm devant et 30 mm derrière). On n’a pas eu à pester sur les performances de cette 206 en freinage. D’autant que l’ESP est inclus d’office.
Écologique
Le filtre à particules, qui ne demande une opération d’entretien que tous les 120.000 km, et l’architecture du moteur permettent de diminuer les émissions polluantes au maximum. En effet, elle n’émet que 126 g/km de CO2. Apparu début 2000 sur une 607, le FAP supprime les particules et les fumées. Le filtre à particules est une structure poreuse, en carbure de silicium, constituée de canaux qui piégent les particules au passage des gaz d’échappement. Il se caractérise par une très grande filtration et une grande capacité de rétention des particules. Développé en 18 mois, le système FAP a été mis au point grâce au common rail du moteur HDI qui, par �son principe même de fonctionnement, permet de maîtriser les différentes phases de la combustion. Via le contrôle moteur, la flexibilité de la rampe commune permet, en ajustant la température des gaz d’échappement grâce à une postcombustion, de piloter la régénération du filtre. La régénération consiste à brûler périodiquement les particules accumulées sur le filtre. Principalement composées de carbone et d’hydrocarbures, ces particules fixées sur le filtre brûlent en présence d’oxygène à une température de 550° C. Jusqu’à présent, la régénération du filtre, par combustion des particules filtrées, constituait l’obstacle majeur au développement du FAP pour l’automobile. Le groupe PSA a retenu une solution technique qui permet une régénération efficace, indiscernable par le conducteur quelles que soient les conditions de roulage. Le cœur du système est un logiciel évolué de commande et de contrôle du moteur HDI qui pilote la régénération du filtre et l’autodiagnostic du système. Le système FAP se compose également d’un support filtrant associé à un précatalyseur placé en amont et des capteurs de contrôle de la température et de la pression, et d’un système d’additivation du carburant, intégré au véhicule. Ajoutez à cela une consommation moyenne mixte de 4,8 litres aux 100 km. Et on peut lui mettre un badge vert sans hésiter. Même si dans la réalité, la consommation frôlera plus les 6 litres. Et pour terminer on râle toujours sur les reflets de la console centrale sur le pare-brise, même s’il y a du progrès.
© Olivier Duquesne
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