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Alors que, sans totalement débrancher la prise, certains freinent sur l’électrique (Porsche continuera à produire des Boxster/Cayman, Macan et Cayenne à essence à côté des nouvelles variantes électriques de ces modèles), chez Alpine, l’avenir sera totalement sans échappement. La production du coupé A110 à essence prendra fin en juin 2026 et son successeur roulera exclusivement sur pile. Idem pour la récente petite A290 (déclinaison plus sportive de la Renault 5 E-Tech) et ce tout nouveau SUV A390, qui espère, comme le Cayenne l’a fait chez Porsche, élargir fortement la base de clients d’Alpine.
Design - Alpine A390
Un look d’A110 surélevée
À 4,61 m de long et 1,52 de haut, l’Alpine A390 affiche un gabarit proche de celui des Audi Q4 Sportback e-tron (4,59 m de long et 1,61 de haut), BMW iX2 (4,55 m/1,56 m), Cupra Tavascan (4,64 m/1,60m), Hyundai Ioniq 5 (4,71 m/1,58 m) et Porsche Macan (4,78 m/1,62 m).
Le but des designers était de dessiner une A110 surélevée. C’est vrai que de profil, on trouve une certaine ressemblance dans la lunette arrière et les faibles surfaces vitrées. Mais on ne risque pas vraiment de confondre les deux modèles…
A390 GT ou GTS
La ligne de ce SUV est plutôt fluide, avec des poignées de portes encastrées dans la carrosserie. L’A390 peut bien sûr se couvrir de la teinte emblématique d’Alpine : le Bleu Alpine Vision. Et vous avez 5 autres choix de couleurs : Noir Profond, Bleu Abysse, Argent Mercure, Blanc Topaze ou Gris Tonnerre mat. Vous pouvez même opter pour une peinture biton avec toit noir. Pour les jantes, c’est du 20 pouces de série sur la GT, tandis que le haut de gamme GTS se chausse en 21 pouces (option sur la GT).
Un air de Scenic à bord…
Lorsque l’on s’approche d’elle, la voiture nous accueille par une séquence lumineuse : ses feux avant à diodes s’animent et une projection du logo Alpine entouré de flocons est projetée au sol. À bord, ce qui nous a marqué en premier lieu, c’est le tableau de bord très typé… Renault Scenic. De fait, cette Alpine n’est pas née d’une feuille blanche : pour limiter les coûts, la marque reprend plusieurs éléments (y compris la plate-forme, on y reviendra) du Renault Scenic électrique, dont l’écran central de type tablette. À ce niveau de prix, on s’attendait à un tableau de bord plus personnel, mais les concepteurs nous disent qu’ils ont dû faire un choix et ont préféré dépenser beaucoup dans la qualité de la tenue de route plutôt que dans l’habitacle. Soit.
Expérience - Alpine A390
Cocon sportif
Ceci dit, malgré quelques plastiques durs dans les parties les moins visibles du mobilier, la qualité générale est très correcte. L’ambiance est dynamique/chic, genre cocon sportif, avec même en option un ciel de toit en microfibre (mais pas de toit vitré au programme, par contre). Le conducteur a droit à un joli petit volant à double méplat, chargé de boutons rotatifs façon F1 (pour le réglage de la régénération d’énergie et des modes de conduite).
Sièges Sabelt
Sur la version de base GT, les sièges sport sont recouverts d’un mélange d’Alcantara et de cuir synthétique pas très raffiné au toucher. On regrette aussi que les sièges de série soient dépourvus de réglages en inclinaison de l’assise, ce qui aurait offert un meilleur soutien des cuisses. Les sièges Sabelt en cuir Nappa optionnels (de série sur GTS) offrent un plus bel aspect et disposent d’une inclinaison d’assise réglable, mais le soutien des cuisses n’est toujours pas parfait. Comme souvent dans les voitures électriques, la batterie rehausse fort le plancher qui n’est donc pas assez creusé pour poser les pieds bas. D’où un moindre soutien des cuisses pour les plus grands, et cela tant pour la place conducteur que celle du passager. Heureusement, les sièges avant offrent un bon soutien latéral. Ils sont électriques et chauffants de série, et peuvent même disposer d’une fonction massage (série sur GTS). Les sièges Sabelt peuvent se couvrir d’une coque arrière en carbone, moyennant un (gros…) supplément (2.000 €, avec aussi dans ce prix des inserts en carbone sur la planche de bord).
L’Alpine des familles
La force de cette grosse Alpine tient dans ses aspects pratiques. L’A390 peut embarquer 5 passagers et leurs bagages. L’espace aux jambes à l’arrière est très généreux mais, là aussi, les cuisses des plus grands ne sont pas parfaitement soutenues. Et, comme souvent, la place centrale est étroite. Son dossier est par contre bien souple, ce qui s’explique par l’absence (étonnante à ce niveau de gamme…) d’accoudoir central intégré au dossier. Malgré la ligne profilée, la garde au toit est très correcte à l’arrière.
Le coffre offre une belle longueur et son volume se situe dans la moyenne du segment (de 532 à 1.643 litres), mais il y a un rebord entre le seuil et le plancher. Et, lorsque l’on rabat les dossiers (fractionnés 60/40), le plancher de chargement n’est pas parfaitement plat. On regrette aussi l’absence d’un frunk à l’avant.
Multimédia intuitif et instrumentation sportive
Avant de prendre le volant, un petit mot sur le multimédia. Il est repris de la gamme Renault et tourne sous Android Automotive, avec services Google intégrés. Un système intuitif et efficace à l’usage, englobant un excellent GPS à cartes Google et un planificateur de trajet offrant un calcul d’itinéraire précis et une bonne recherche des bornes de recharge.
Le menu spécifique Alpine Telemetric Expert (500 € sur la version de base, de série sur GTS) intègre une instrumentation plus sportive, avec des informations spécifiques pour la conduite : température de la batterie, du moteur, des freins et des pneus, ou encore couple et régime des moteurs avant/arrière.
Conduite - Alpine A390
Pas deux, mais trois moteurs !
Le SUV électrique d’Alpine dispose d’office de trois moteurs : un à l’avant et deux à l’arrière (pour créer une répartition vectorielle du couple favorable à l’agilité, comme on verra plus loin). Il dispose donc d’une transmission intégrale. La GT délivre 400 ch/661 Nm de couple et la GTS 470 ch/824 Nm. Pour ce lancement, nous n’avons pu tester que la première. Ses performances sont franchement intéressantes (0-100 km/h en 4,8 secondes), sauf sur autoroute allemande (vitesse de pointe bridée à 200 km/h). Et la poussée est généreuse sans être brutale. La version GTS s’annonce plus décapante, avec des accélérations égales à celles de la berlinette A110 R (0-100 km/h en 3,9 secondes) mais une vitesse de pointe bridée à 220 km/h. On dispose d’un préconditionnement manuel de la batterie en vue d’un usage sportif intense.
Confort et silence
À la première manœuvre, on déplore la piètre visibilité latérale et arrière, à cause de la petite lunette postérieure (par ailleurs dépourvue d’essuie-glace) et des faibles surfaces vitrées. Heureusement, Alpine offre la caméra 360° de série. Notre parcours débute en banlieue et sur autoroute, où l’on apprécie immédiatement l’excellente insonorisation de la voiture qui, contrairement au Scénic, se dote d’un vitrage latéral acoustique. Un très bon point aussi pour le confort de la suspension, qui filtre bien les grosses irrégularités du revêtement.
Et en virage, ça dit quoi ?
Mais c’est bien sûr au tournant que l’on attend la plus grosse des Alpine… Avant d’attaquer, jetons un œil sous sa robe. Le modèle reprend la plate-forme (AmpR Medium) du Scenic E-Tech Electric et son schéma de suspension (McPherson triangulé à l’avant et train arrière multibras), mais avec ici des triangles de suspension exclusifs en aluminium forgé et un nouveau berceau arrière du même métal pour accueillir les deux moteurs postérieurs. La répartition statique des masses avant/arrière est idéale, avec 49/51%.
Dès les premiers virages, on note une direction particulièrement naturelle et directe, qui guide un train avant tranchant. La voiture peut se faire assez mobile sur les freins en entrée de courbe et enroule bien en sortie mais sans se montrer piégeuse. La tenue de route est globalement très neutre et efficace. Le mode Track y ajoute un côté plus joueur, activant une répartition vectorielle de couple : en clair, la présence de deux moteurs arrière (chacun animant une roue) permet de faire tourner la roue extérieure au virage plus vite que l’intérieure, ce qui crée un effet de rotation favorable à l’agilité. En pratique, ça contribue en effet à améliorer la vivacité dans et entre les virages. Ce gros SUV paraît donc moins lourd qu’il n’est réellement. Une bonne façon de masquer le poids par la technique.
Un tout bon point aussi pour l’amortissement : doté de butées hydrauliques progressives de compression, il ne se tasse jamais de manière cassante sur les grosses bosses, tout en contenant parfaitement le roulis en virage, contribuant à l’efficacité de la tenue de route.
Malgré tout cela, le comportement n’a pas la vraie légèreté de celui d’une A110, près de deux fois plus légère : on ressent ici tout de même la masse dans certains enchaînements de virages, les lois de la physique étant immuables. Le freinage est puissant, mais son feeling changeant : la pédale s’enfonce automatiquement lorsque l’on choisit un mode de régénération plus élevé, ce qui déroute un peu. Un défaut que l’on ne retrouve pas dans l’A290, qui dispose d’une autre centrale de freinage (Continental, contre Bosch ici) plus linéaire et offrant un ressenti plus naturel. L’intensité de la régénération au lâcher d’accélérateur est réglable sur 5 niveaux (0 sans régénération ; 1 avec décélération proche de celle d’un véhicule thermique ; 2 et 3 avec récupération d’énergie plus marquée ; et 4 pour une conduite one pedal), mais il faut pour cela activer un bouton rotatif au volant ; nous aurions préféré des palettes derrière celui-ci. Toujours sur le volant, on trouve un petit bouton rouge : en poussant dessus, on obtient immédiatement une accélération maximale. C’est gag, mais ça ne donne pas plus de pêche que quand on soude la pédale de droite au plancher…
Quelle autonomie et quel temps de charge pour l’A390 ?
Toutes les A390 embarquent une batterie 400V de 79 kWh utilisables : celle de la GT dispose de cellules fournies par le sud-coréen (LG), tandis que celle de la GTS utilise des cellules françaises produites par le spécialiste Verkor. La pompe à chaleur est toujours de série.
Alpine annonce une autonomie WLTP de 555 kilomètres avec les pneus de 20 pouces de série de la GT et de 503 kilomètres avec les gommes de 21 pouces plus sportives (Michelin Pilot 4S) de série sur la GTS et en option sur la GT.
Notre essai, sur parcours varié au volant d’une GT montée en 21 pouces, s’est soldé par une consommation moyenne de 25 kWh/100 km, soit une autonomie réelle d’environ 350 kilomètres. Le chargeur AC 11 kW de série recharge la batterie en 5h20, contre 2h40 avec le chargeur 22 kW optionnel. En DC, la batterie passe de 15 à 80% en 29 minutes pour la GT (puissance max. de 150 kW) ou 25 minutes pour la GTS (190 kW). Les batteries peuvent aussi alimenter un appareil extérieur (fonction Vehicle to Load).
Budget - Alpine A390
Combien coûte l’Alpine A390 en Belgique ?
La version GT 400 ch est affichée à 67.500 €, contre 78.000 € pour la GTS de 470 ch. Une solide différence pour 70 ch et quelques équipements de plus… D’autant que la GT est déjà bien équipée de série. De manière générale, le tarif est plus élevé que celui des Audi Q4 e-tron et BMW iX2 (certes moins puissants et moins bien équipés), mais plus bas que le trop cher Cupra Tavasan VZ 340 ch (76.200 €) et qu’un Porsche Macan 4 (404 ch, à partir de 88.000 € sans option). Un juste positionnement, donc.
Verdict - Alpine A390
Une Alpine surélevée et obèse, ça fait bien sûr tiquer les puristes de la marque... Mais cette A390 est plutôt une fausse mince qu’une vraie grosse : ce SUV cache esthétiquement bien son poids et ne le fait pas ressentir à la conduite, se montrant plus fun qu’un Porsche Macan, par exemple. Bref, sans avoir l’esprit Alpine d’origine, l’A390 fera un bon véhicule du quotidien pour les amateurs de la marque qui ne savent pas faire rentrer leur famille dans une A110.
