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Présentée officiellement à la fin 2019, la Polestar 2 a inauguré la grande offensive électrique de la marque extrapolée de l’univers Volvo. Depuis, elle a régulièrement profité de mises à jour plus ou moins profondes (sans parler des lancements d’éditions limitées, notamment siglées BST). Son millésime 2024 peut être considéré comme le « facelift » du modèle, avec non seulement l’apparition d’un nez remodelé mais aussi d’une nouvelle gamme de moteurs et batteries. Son millésime 2026 se contente, de son côté, surtout d’améliorer son système d’info-divertissement avec l’apparition d’un nouveau processeur Qualcomm Snapdragon plus efficace. Mais donc, au final, quelles sont les qualités et quels sont les défauts de la Polestar 2 actuelle ?
Ses qualités :
Sa finition / ses sièges
Il faudra, certes, aimer le côté dépouillé de son habitacle. Mais Polestar a eu l’intelligence de ne pas aller trop loin dans sa chasse aux commandes physiques / directes. L’essentiel répond toujours présent. Mais surtout, on profite de matériaux qualitatifs, d’une finition soignée et aussi d’excellents sièges dignes de la tradition Volvo dans le domaine. Bref, on est bien installé à bord de cette Polestar 2.
Son info-divertissement
Il ne souffrait déjà pas trop la critique sur le millésime 2024, mais l’arrivée du nouveau processeur Qualcomm Snapdragon sur la Polestar 2 2026 offre encore une meilleure réactivité à l'écran central. Avec son système d’exploitation Android Automotive, on bénéficie en plus de tous les services de Google facilement depuis l’écran central, même sans avoir besoin de connecter son smartphone. Sur ce point, en revanche, on déplorera tout de même que les connexions filaires soient encore obligatoires pour se connecter à Android Auto ou Apple CarPlay… Pour les mélomanes, signalons aussi que la Polestar 2 peut désormais être équipée du système Bowers & Wilkins for Polestar. Un système audio haut de gamme à 14 haut-parleurs, pour une puissance totale de 1 350 watts.
Son hayon pratique
Quand on voit le profil de la voiture, on pense qu’il faudra composer à l’usage avec une petite ouverture de malle, comme sur une berline à trois volumes. Mais non : c’est un grand hayon que l’on ouvre pour accéder au coffre. C’est pratique. En plus, on trouve une petite planche escamotable qui permet de diviser le coffre en deux parties. De quoi éviter de devoir se pencher pour récupérer un petit sac dans le fond si on voyage léger. Notez qu’on dispose aussi d’un petit frunk à l’avant, bien pratique pour ranger les câbles de recharge.
Ses performances / autonomie
Enfin, globalement, la Polestar 2 reste à la page au niveau des groupes motopropulseurs offerts. Certes, la voiture ne fonctionne pas en 800 volts contrairement à certaines concurrentes plus récentes, comme on le verra plus loin. Et l’on n’égalera pas non plus les 554 km ou 659 km d’autonomie promis par les variantes Standard range ou Long range en conduite réelle. Mais on jouira déjà d’un rayon d’action confortable pour un usage quotidien. Et les performances offertes par les trois déclinaisons proposées (de respectivement 200 kW/272 ch ; 220 kW / 299 ch et 310 kW / 421 ch) s’avèrent « largement suffisantes » pour évoluer dans le trafic.
Ses défauts :
Son tunnel central arrière
Quand on s’installe aux places arrière, on sent tout de suite que cette Polestar 2 n’a pas été érigée sur une plateforme technique exclusivement développée pour la mobilité électrique. Héritée de l’ère Volvo, cette base impose de composer avec l’encombrant tunnel central arrière utilisé pour la ligne d’échappement et la transmission des voitures thermiques. Pour utiliser la voiture à quatre, ce n’est pas trop dérangeant. Mais le cinquième convoyeur sera ici nettement moins bien loti qu’à bord d’une voiture électrique concurrente au plancher totalement plan.
Son confort de marche avec le pack Performance
Sans être une « sportive grisante », la Polestar 2 se présente comme une voiture dynamique plaisante à conduire. Mais un petit conseil : évitez le pack Performance. Bien sûr, au premier regard, il séduit avec ses grandes jantes de 20 pouces, ses freins Brembo et ses amortisseurs Öhlins. Mais ses liaisons au sol sensiblement raffermies deviennent vite fatigantes sur les routes belges. L’amortissement est trop figé et la voiture a tendance à sautiller régulièrement…
Son architecture 400 volts
Enfin, notons que la Polestar 2 reste basée sur une architecture 400 volts. Ce qui limite, notamment, sa puissance lors des recharges rapides à seulement 180 kW avec la petite batterie et à 205 kW avec la grosse batterie. C’est assez moyen, par rapport à des concurrentes fonctionnant en 800 volts, comme la Mercedes CLA (320 kW) ou la Hyundai Ioniq 6 (350 kW) pour n’en citer que deux. On reste donc un cran en dessous au niveau technologique lors des recharges rapides, avec un temps d’immobilisation de +- 30 minutes pour récupérer de 10 à 80 % de charge contre +- 20 minutes pour ses concurrentes. Tout reste relatif, bien sûr. Mais si on n’a que quelques minutes devant soi pour récupérer ses ions, cela peut tout de même changer la donne.
