In 1994 was de eerste Toyota RAV4 ook een van de eerste SUV’s, nog voor die term bestond: een auto met de looks van een terreinwagen maar met de onafhankelijke wielophanging van een personenwagen. En in 1997 kwam de Prius, een van de eerste hybrides op de markt. In de jaren 1990 toonde Toyota zich met andere woorden een echte innovator, een bedrijf dat buiten de lijntjes durfde te kleuren.

Tijden veranderen echter, en hoewel de Japanners hun hybride technologie en hun SUV’s zijn blijven verfijnen, bleven de echte grote innovaties in de jaren 2000 en 2010 uit. Het gevolg is dat deze vijfde generatie van de RAV4, die er ook als hybride is (CO2-uitstoot van 100 g/km), minder uniek is. Zo kan je voor zo’n half elektrische softroader ook terecht bij Honda (CR-V, 120 g CO2/km) en Mitsubishi (Outlander PHEV, 40 g/km). Toyota’s twee landgenoten zijn op papier minstens gelijkwaardige rivalen. Wat ons doet afvragen of de RAV4 nog voldoende argumenten heeft nu hij niet meer echt met innovaties kan uitpakken?

TNGA

Hoewel de vorige RAV4 er ook al in een hybride versie was, heeft Toyota niet bepaald stilgezeten bij de ontwikkeling van deze nieuwe generatie. Zo staat de vijfde RAV4 op het TNGA-wereldplatform van Toyota, dat veel efficiënter omgaat met de beschikbare ruimte en dat tegelijk ook stijver (liefst 57 procent) en lichter is dan voordien. Bovendien is de koffer met wel 79 liter gegroeid tot 580 liter, is er tot 40 millimeter elleboogbreedte beschikbaar en nam de beenruimte achterin met 49 millimeter toe.

Het hybride systeem combineert een slimmere elektronische sturing met een nagelnieuwe 2.5-benzineviercilinder. Die functioneert zoals vanouds onder de Atkinson-verbrandingscyclus om de pompverliezen te verminderen en combineert een directe met een indirecte injectie. Standaard is de hybride RAV4 een voorwieltrekker met 218 pk, maar er is ook een vierwielaangedreven variant.

Die krijgt dan een extra elektromotor in de achteras en heeft zo een verbijsterende… 4 pk meer. De tweede motor is weliswaar sterker dan dat (40 kW of 54,5 pk), maar de maximale output van de batterij vormt de beperkende factor. De 4x4-versie komt trouwens met een extra functie, ‘Trail’, die je kunt inschakelen in het terrein en die beide elektromotoren zoveel mogelijk laat samenwerken voor een optimale trekkracht op delicate ondergrond.

Niet alleen hybride

Door al dat gepraat over de hybride zouden we bijna vergeten dat de RAV4 er ook nog met een andere motor is: een atmosferische 2.0-benzinemotor met 175 pk en 208 Nm. Die is veel minder krachtig dan de hybride en heeft een hogere CO2-uitstoot (minstens 138 g/km in handgeschakelde versie en 127 g/km met de optionele CVT-automaat, tegenover 100 tot 105 gram voor de hybride), maar hij is ook een pak goedkoper: de basisversie kost 30.650 euro, terwijl de minst dure halfelektrische RAV4 aan 36.020 euro komt. Toyota pruttelt tegen dat de hybride een automaat is en de basis-RAV4 handgeschakeld, maar voor 5.400 euro verschil vermoeden we dat er nog heel wat mensen bereid zullen zijn om zelf een koppelingspedaal in te trappen.

De hybride verbruikt weliswaar minder, maar voor je zo’n prijsverschil hebt opgesoupeerd aan brandstofkosten kun je al flink wat kilometers rijden. Bovendien genieten particuliere kopers in Vlaanderen een gunstiger fiscaliteit voor de hybride versie. Maar wie zijn auto in Brussel of Wallonië inschrijft of hem in operationele leasing verwerft, wordt door de fiscus zwaar afgestraft omwille van de grote longinhoud van de hybride benzinemotor. Voor alle duidelijkheid: een dieselversie komt er niet, die heeft Toyota uit al zijn personenwagens verbannen.

Ruimte, ruimte, ruimte

Ondanks al die factoren verwacht de Belgische invoerder toch dat 85 procent van de klanten voor de hybride RAV4 zal kiezen. Daarom stond bij deze eerste kennismaking ook alleen die versie voor ons ter beschikking. Bij het instappen vallen twee dingen onmiddellijk op: de afwerkingskwaliteit is er tegenover de vorige generatie met enorme sprongen op vooruit gegaan. En ten tweede is er in deze midi-SUV bijzonder veel ruimte, zowel voor- als achterin. Na het starten worden we echter weer met een stukje Japan geconfronteerd waar we minder blij mee zijn: de graphics van het infotainmentsysteem ogen verouderd en de ergonomie is een rommeltje. Het zij zo.

Tijdens het rijden valt op dat het hybride systeem probeert om het zo vaak bekritiseerde ‘koffiemoleneffect’ bij het optrekken te vermijden. Wanneer je er echt de pees oplegt, word je nog steeds met een rauw brullende viercilinder geconfronteerd, maar als je rustiger rijdt, houdt die zich redelijk op de achtergrond. Aangenaam zal een hybride Toyota nooit klinken, maar het meest irritante kantje is er afgevijld. De RAV4 blijkt comfortabel opgehangen en rijdt weliswaar niet erg dynamisch, met een behoorlijk luie voortrein bij het insturen, maar wel veilig en geruststellend. Opvallend was dat de AWD-versies duidelijk minder onderstuurd waren dan de voorwielaangedreven variant.

Dat valt trouwens ook op tijdens een klein stukje offroad rijden door slijk en op steile, beijzelde hellingen: zolang je het gaspedaal weet te doseren, biedt deze hybride aandrijflijn in haar 4x4-versie verrassend veel trekkracht. De vierwielaandrijving is hier dus duidelijk geen gadget maar biedt een reële toegevoegde waarde, zowel op als naast het asfalt.

Besluit

De nieuwe Toyota RAV4 is bijzonder goed afgewerkt en biedt heel veel binnenruimte, terwijl zijn design flink aan persoonlijkheid heeft gewonnen. De hybride versie is het interessantst qua verbruik, maar de meerprijs tegenover de ‘gewone’ benzinevariant zal veel klanten toch twee keer doen nadenken. Een echte innovator is hij niet meer, maar dat maakt er geen slechte auto van – integendeel.