Frans
Met plezier vinden we dus de onvervangbare bicilinder in een V van 90 graden terug. Deze architectuur verscheen voor het eerst in de jaren 60 met de V7 op onze wegen. Ook blijft de ouwe getrouwe cardanaandrijving van de partij, zij het dat die herzien werd en nu CARC (Cardan Réactiv Compact) heet. Voor de rest blijft alles zo klassiek mogelijk, maar wel erg verzorgd. Het stalen kader met een wielbasis van 1495 mm, een conventionele regelbare voorvork van 45 mm en tenslotte de progressieve monolever-ophanging achteraan die door een enkele, bij in- en uitveren regelbare schokdemper, ondersteund wordt. Het onderstel wordt vooraan afgerond door dubbele schijven van 320 mm en remklauwen met vier zuigers terwijl achteraan een schijf van 282 mm door een zwevende klauw met twee parallelle zuigers voor de veiligheid zorgen.
Verschillend
De bicilinder behoudt de door het merk zo geliefde architectuur. Toch ziet hij zich voorzien van een elektronische multipoint-injectie en een twee in één uitlaat met een driewegkatalysator en een Lambdasonde. Hierdoor beantwoordt de twin, ondanks zijn simpele luchtkoeling, aan de Euro 3-normen. Schakelen doen we nu met een zes-bak en op het dashboard vinden we zelfs een boordcomputer met daarin een enigszins misplaatste chrono. De Touring-variante krijgt standaard een topcase, een reservoirtas, een windscherm en verwarmde handvaten, om als het ware zijn naam waardig te kunnen zijn. De Breva ziet er goed uit. Zijn verzorgde stijl bezorgt hem heelwat karakter, waar de bijzondere motor ook zijn deel in heeft. Het lijkt erop dat alleen nog Guzzi dit type motor wil bouwen, want in het verleden was het enkel Honda dat met de reeds lang vergane CX500 eenzelfde experiment zag falen.
Met zoveel karakter en classicisme zijn we ver verwijderd van het extravagante van sommige Japanse of zelfs Europese rivalen. We zitten hier meer in de lijn van BMW met de fameuze R850R en de 1150R, nu door de R1200R vervangen. De ergonomie werd erg verzorgd met een zeer natuurlijk aanvoelende zitpositie, een erg aangename en makkelijk te beklimmen zadel en de mooi getekende tank die ondanks zijn 23 liter inhoud de knieën niet hindert. En ook voor de passagier wordt er goed gezorgd met stevige en goed geplaatste handvaten.
Niet mis te verstaan
Vanaf de eerste meters merk je dat rijden met deze nieuwe Guzzi niet veel meer te maken heeft met de vroegere modellen. Vooral de intuïtieve en natuurlijke bedieningen hoeven geen commentaren meer, nu zij volledig op de Japanse standaard geschoeid zijn. De versnellingsbak schakelt als in de spreekwoordelijke boter, terwijl ze toch erg precies is. Enkel de koppeling maakt wat teveel lawaai.
Maar het beste nieuws komt van de motor. De 850 geeft blijk van een erg goede gezondheid en blijkt steeds een zeer aangename reisgenoot te zijn. Zelfs in 6e versnelling herneemt hij moeiteloos vanaf 2000 toeren en trekt dan mooi lineair door tot aan de begrenzer op 8000 omw. Aan dat regime stuwen de 72 pk’s de Breva tot 200 per uur, wat op onze wegen meer dan genoeg is. De V-Twin toont zich tegelijk levendig, soepel en koppelsterk en hij heeft in zowat alle gevallen genoeg reserves. Kortom, op alle regimes krijg je een heleboel rijplezier onder de bips. Wij reden in enkele dagen ongeveer 1500 km, met onze favoriete passagier op de duo-zit en volledige bagage en hebben nooit hoeven te klagen.
Reismoto
Tijdens deze trip bleek de Breva een erg aangename reisgezel te zijn. Het comfort kan je gerust royaal noemen, dankzij de ophanging die alle onregelmatigheden uitstekend absorbeert. De andere zijde van de medaille is natuurlijk dat hierdoor de rijprecisie enigszins vermindert, maar dat is dan ook zijn roeping niet. Voor de diehards bestaan er andere machines. Maar motoren die je 365 dagen per jaar van stal kan halen zijn minder dik gezaaid en de Breva hoort daar zeker bij. En dat is zeker niet de minste van zijn kwaliteiten. Zo zijn er ondermeer de remmen die door Brembo worden geleverd. Krachtig, uithoudend, makkelijk te doseren, wat kan je nog meer verwachten. Een ABS misschien, want het achterwiel durft soms al eens te blokkeren en dan verkiezen wij toch een bijkomende bewaarengel. Uit besparingsoverwegingen werd er vanaf gezien, zegt men. We vragen ons toch af waarom men de keuze niet aan de klant laat, zeker als het ABS wel op de 1100 aangeboden wordt. En als je dan op de vork zelfs de montagesteuntjes voor de sensoren bemerkt, tsja dan…
Verzorgd voorkomen
De Breva verbergt nog heelwat kleine praktische dingetjes die niet zo dadelijk in het oog springen. Vernoemen we maar de grote bergruimte onder het genereuze zadel, een stuurslot zowel links als rechts of nog de bediening van de boordcomputer en de kilometerteller met de rechterduim. Toch zijn drie sleutels wat van het goede. Eentje voor de moto, één voor de topcase en nog een derde voor de valiezen. Raar dat er met de leveranciers geen « deal » kon gemaakt worden.
Als we dan toch kritiek mogen geven, willen we ook even de positie van de topcase bekritiseren die wat te ver naar voren komt en dus de ruimte voor de passagier beperkt (maar met een erg knappe passagier op de duo…). Of de bekabeling van de verwarmde handvaten die er wat pittoresk uitziet en aan de rechterzijde zelfs voor de startknop loopt. Al bij al zijn dit echter details, die verbleken bij het zien van de talloze kwaliteiten van deze mooie Italiaan. We vrezen echter dat de motardwereld de producten van Mandello del Lario, ten onrechte, wat uit het oog verloren is. Deze Guzzi levert prestaties die erg dicht bij die van een BMW liggen, maar wel aan een erg competitieve prijs op Japans niveau. Voor 8.990€ kan je je de Breva aanschaffen en voor 10.490€ rijden ze bij Guzzi een Touring voor. Hiervoor krijg je een heleboel exclusiviteit (niet iedereen rijdt een Guzzi) en ontdek je een motor die niet alleen erg aangenaam is, maar je bovendien elke dag nog eens heelwat rijplezier kan bezorgen.
© Bruno Wouters
