Het speelveld van de elektrische SUV’s is nu echt geopend: na de Tesla Model X als pionier ging de Jaguar I-Pace als eerste de concurrentie aan. Deze Audi e-tron volgde afgelopen najaar, en recent liet Mercedes zijn EQC eindelijk op de wereld los.
Het hoeft niet te verrassen dat premiumconstructeurs massaal op de kar van de elektrische SUV springen. Ze zagen hoe buitenbeentje Tesla een tijdje het rijk voor zich alleen had, maar ook hoe we steeds vaker overstappen op SUV’s.
Een grote elektrische SUV is dan ook een prestigeproject, een vlaggenschip voor premiummerken. Dat grote SUV’s daarnaast ook makkelijker grote batterijpakketten kunnen herbergen, is dan nog eens makkelijk meegenomen. Al leveren die grote batterijpakketten niet altijd voordeel op. Maar daarover straks meer.
De tekentafel
Eerst over naar het design. De Audi e-tron is een 4,90 meter lange kolos, die 1,94 meter breed is en 1,62 meter hoog op de poten staat. Hij houdt visueel wat het midden tussen de Audi Q5 en Q7, en past daar qua afmetingen dan ook netjes tussen. Al leunt hij eerder wat aan bij die laatste. Geen futuristische vormen à la Jaguar I-Pace of Tesla Model X hier, maar net als de Mercedes EQC een klassiek getekende SUV, die maar in enkele details verschilt van de versies met verbrandingsmotor.
Die details zijn op wat kleurrijke accenten en klemtonen als de anders getekende matrix-led-koplampen en doorlopende led-strook achteraan trouwens niet alleen esthetisch. Het grijze radiatorrooster verbergt lamellen die openen en sluiten wanneer de aandrijflijn om koeling vraagt, de optionele camera’s in plaats van achteruitkijkspiegels verbeteren de stroomlijn, net als de beschermplaat onderaan de auto.
Binnenin houdt Audi het eveneens bij klassiek. Het dashboard oogt vertrouwd voor wie al eens met recent groot Audi-materiaal gereden heeft. Je krijgt dus een groot infotainmentscherm op de middenconsole, met daaronder nog een touchscreen voor de comfortfuncties. Voor je neus krijg je uiteraard ook een digitaal instrumentenpaneel, waarmee je onder meer de status van de batterijlading op de voet kunt volgen. Alleen de keuzehendel op de middetunnel is anders, en flankeert nog een groot opbergvak. Het geheel is uitstekend afgewerkt, zoals we van Audi gewoon zijn.
Over opbergruimte gesproken: de lage plaatsing van de batterij knabbelt niet teveel aan de bagageruimte, de schuin aflopende kofferklep doet dat nog wel. Maar met 660 liter is de koffer behoorlijk ruim, en met 1.725 liter nog ruimer wanneer je de achterbank neerklapt. Op de achterbank is er trouwens ook meer dan voldoende ruimte voor de passagiers. Geen klachten hier dus.
De testbank
Voor de aandrijving maakt de Audi e-tron gebruik van twee elektromotoren: een op de vooras en een op de achteras. Die produceren samen 360 pk (265 kW) en 561 Nm, tenzij je de overboostmodus in de sportstand aanspreekt. Dan stijgt het vermogen naar 408 pk (300 kW) en 664 Nm, en daalt de sprinttijd naar 100 km/u van 6,6 seconden naar 5,7 seconden. De voeding komt van een batterij met capaciteit van 95 kWh.
De batterij zorgt voor 700 kilogram, een aanzienlijk deel van het 2,5 ton zware gewicht van deze Audi e-tron, en dat laat zich in de praktijk voelen. De elektrische Duitser accelereert vanuit stilstand vlot maar niet overdreven soepel, omdat de aanzienlijke massa zich in beweging moet zetten. In de bochten, bij het remmen en op oneffenheden zoals verkeersdrempels ben je je ook steeds bewust van dat gewicht.
Dat vraagt natuurlijk de nodige energie van de batterij om dat gewicht voort te bewegen. Audi geeft een rijbereik op van 417 kilometer volgens de WLTP-cyclus, in de praktijk hou je beter rekening met een dikke 300. Spring je wat slim om met de rijmodi en maak je optimaal gebruik van de energierecuperatie (via de peddels aan het stuur), dan kun je er nog wel enkele kilometers bijdoen. Wij verbruikten zo aan het einde van de rit 27 kWh/100 km, en geraakten daardoor 352 kilometer ver.
Opladen doet de e-tron bij voorkeur aan een wallbox, driefasig aan 11 kW. Daardoor laadt hij in theorie op in 8,5 uur. Een optionele tweede lader verdubbelt dat tot 22 kW, terwijl snelladen aan 150 kW via het CCS-systeem mogelijk is. Dan duurt het ongeveer een half uur, al moet je bij ons eerst zo’n snellader zien te vinden.
Het hoge gewicht en het bijbehorende verbruik is dus wat een heikel punt in deze Audi e-tron, maar de standaard adaptieve luchtvering slaagt er wel in om dat gewicht zoveel mogelijk op te vangen. Verwacht dus niet teveel sportiviteit, maar wel heerlijk stil rijcomfort. Omdat Audi extra investeerde in geluiddemping, kun je in deze e-tron bijna een speld horen vallen.
De rijpolitie
Hoeft het te verrassen dat de rijhulp in de Audi e-tron optioneel bijzonder uitgebreid is? Zo noteren we onder meer een adaptieve cruise control met filehulp, rijstrookhulp en verkeersbordherkenning, die samenwerkt met het navigatiesysteem om automatisch te vertragen voor bochten, rotondes en snelheidslimieten. Een 360-gradencamera zorgt voor de veiligheid bij inhalen, manoeuvreren en parkeren.
De gadgets
Het navigatiesysteem is zelflerend op basis van eerder gereden routes, geeft de grenzen van het rijbereik aan op de kaart, en bevat locaties voor laadstations. Een wifi-hotspot, smartphone-app en Apple CarPlay en Android Auto zorgen voor de connectiviteit.
De rekening
Dat alles komt natuurlijk met een prijskaartje. Audi vraagt minstens € 82.400 voor zijn e-tron, die daardoor duurder is dan de Jaguar I-Pace (€ 80.800) en Mercedes EQC (€ 79.860) en alleen de Tesla Model X (€ 85.000) moet laten voorgaan. De Duitsers zijn iets guller met de standaarduitrusting dan gewoonlijk, maar toch hoef je niet al te gek te doen om het prijskaartje richting € 100.000 te laten lopen.
Het verdict
De Audi e-tron is een futuristische SUV in een klassieke verpakking. Hij ziet er aan de buiten- en binnenkant uit als een grote Audi-SUV, rijdt als een grote Audi-SUV en kost even veel als een grote Audi-SUV. De e-tron wordt geplaagd door zijn hoge gewicht, al heeft hij de nodige technologie in huis om daar het beste van te maken. Toch blijft het ook hier jammer dat een klassieke constructeur die beruchte Amerikaanse concurrent qua rijbereik probeert te evenaren, maar niet kan overtroeven.