Le renouveau de la gamme Cadillac se poursuit avec le SRX. Ce « SUV de luxe » reprend bien sûr le nouveau design de la calandre. Comme le dit d’ailleurs le dossier de presse : « Cette 5 portes introduit sur le marché européen des SUV de luxe les attributs classiques de la marque Cadillac, à savoir un langage stylistique reconnaissable entre mille. » Élaborée sur la plate-forme de la CTS, la traction intégrale s'identifie au premier regard par un faisceau de traits distinctifs tels que la disposition verticale des phares, les contours des sections latérales antérieures, l'avant en V débouchant sur la calandre classique constituée d'un treillis métallique servant d'écrin au blason proéminent de marque entouré de la couronne de lauriers. Trois mètres d’empattement, enfin presque La Cadillac SRX se distingue par ses dimensions : 4,95 m de long et 1,72 m de haut. C’est surtout l’empattement qui est remarquable : 2,96 m. On l’imagine, cela devrait offrir beaucoup d’espace aux occupants. La SRX, en dotation standard, peut recevoir 5 personnes. Sièges rabattus, le volume de chargement est de 1960 litres. Le SUV peut être équipé d'une troisième rangée de sièges en option pour accueillir jusqu'à sept personnes. Pour que l'espace de chargement reste utilisable, cette troisième rangée de sièges s'escamote dans le plancher à l'aide d'un servomoteur commandé par un bouton. La SRX propose en option une autre fonctionnalité innovante appelée « Ultra View ». Il s'agit d'un vaste toit ouvrant vitré à commande électrique avec une ouverture de très, très, grande dimension. Les concepteurs de cette Cadillac aussi ont porté leur attention sur les espaces de rangement comprenant des vide-poches avec couvercle dans les contre-portes, des sièges avant avec aumônières, une console centrale avant dotée de deux compartiments, un casier postérieur à la console avant, une boîte à gants avec étagère, des porte-gobelets avec couvercles dans la console centrale du siège avant et une console pliante avec porte-gobelets sur le second siège. La SRX peut également être équipée de crochets portemanteaux accessibles à partir des portières arrière ou du hayon et d’espaces de rangement sous le plancher du coffre. Pour parfaire la sécurité, un cache-bagages intégré permet de dissimuler le contenu du compartiment de chargement mais contrairement à beaucoup d'autres systèmes plus voyants montés au dos des sièges celui de la Cadillac disparaît virtuellement dans la paroi latérale du compartiment arrière lorsqu'il n'est pas utilisé. Northstar V8 sous le capot Le choix de motorisation est typiquement américain. De l’essence, rien que de l’essence, et de la grosse cylindrée. Un V6 de 3,6 litres et un V8 de 4,6 litres ! Le tout nouveau moteur V6 VVT est un bloc compact constitué de deux bancs de 3 cylindres inclinés à 60 degrés avec deux arbres à cames en tête à calage variable en continu et 24 soupapes par cylindre. Il délivre une puissance nominale de 190 kW (258 ch) à 6500 tr/min et un couple maximum de 339 Nm à 2800 tr/min, dont 90 % est disponible dans une plage de régime très large étalée de 1600 à 5800 tr/min. Le V6 VVT a fait l'objet de mesures poussées d'abaissement du niveau de bruit, vibrations et stridences telles que l'application de chapeaux d'arbres à cames isolés, d'une isolation acoustique de l'avant, d'un pignon de vilebrequin coussiné, de jupes de piston revêtues de polymère et d'un couvercle d'insonorisation supérieur spécial. Il permet de passer de 0 à 100 km/h en 8,1 secondes et atteint 201 km/h en pointe. Les performances sont bien sûr plus intéressantes avec le V8 Northstar : 7,4 secondes pour atteindre 100 km/h départ arrêté et vitesse maximale de 225 km/h. Le Northstar de 4.6 litres à 32 soupapes révisé de fond en comble est un V8 sophistiqué de dernière génération monté longitudinalement avec ses deux bancs de cylindres inclinés à 90°, ses doubles arbres à cames en tête, sa distribution à quatre soupapes par cylindre et la commande de soupapes par linguets à rouleaux. Tout en aluminium, il est capable de développer 239 kW (325 ch) à 6500 tr/min. Il délivre un couple de 427 Nm à 4400 tr/min. Ce moteur, apparu pour la première fois en configuration longitudinale sous le capot du roadster de luxe XLR de Cadillac, fait à présent ses premières armes avec une traction intégrale. Il bénéficie d'innovations techniques dont une commande électronique de papillon et des déphaseurs montés sur les quatre arbres à cames pour faire varier le calage de la distribution dans toute la plage des régimes. Le système permet aux soupapes d'admission et d'échappement de fonctionner indépendamment les unes des autres. Grâce à une structure du bloc-moteur en aluminium plus rigide en deux pièces, ainsi qu'à un encapsulage acoustique du moteur spécialement conçu, les bruits, vibrations et stridences de la SRX sont contenus. Amortissement variable La Cadillac SRX profite d’une répartition des masses 50/50 et d’un centre de gravité rabaissé qui devraient offrir de bonnes qualités routières. Les bras supérieurs et inférieurs de la suspension avant sont réalisés en aluminium pour réduire les masses non suspendues. Leur réduction se traduit par une diminution des efforts d'amortissement tout en procurant une meilleure tenue de route sur des inégalités répétées du revêtement. Les amortisseurs du train avant sont du type monotube. La suspension arrière multibras indépendante est montée sur faux-châssis entièrement isolé. Le SRX a également un débattement des roues impressionnant avec une course de 200 mm à l'avant et de près de 250 mm à l'arrière. Mais, surtout, la Cadillac SRX est le premier véhicule de sa catégorie à être doté d'un système d'amortissement variable en continu appelé Magnetic Ride Control. Il a été conçu pour garantir un comportement extrêmement précis dans les situations impliquant des manœuvres brusques à vitesse élevée. Ce système utilise les propriétés magnétiques de particules d'acier pour faire varier en continu le tarage de l'amortissement en fonction des conditions du revêtement et des réactions du conducteur. Tout cela grâce au fluide magnéto-rhéologique (MR). C’est une suspension de particules d'acier dans un liquide synthétique. À l'activation du système, les particules se magnétisent et s'alignent en modifiant la résistance à l'écoulement du fluide. L'ordinateur de bord analyse les informations transmises par les capteurs montés sur les roues, le système de direction et les freins. Lorsqu'il identifie la nécessité de modifier les forces d'amortissement sur la base, il émet des signaux électriques. Les bobines magnétiques intégrées dans les amortisseurs reçoivent ces signaux et engendrent instantanément un champ magnétique. Ce procédé permet de faire varier individuellement l'amortissement de chaque roue 1000 fois par seconde. En découle un meilleur confort sur routes défoncées et un meilleur contrôle du roulis et du tangage. Du confort qui profite d’un dollar avantageux en prime. En effet, il faut compter entre 46.950 et 61.450 euros pour une SRX en fonction de la motorisation et de la finition. Mais toujours pour un modèle fort bien équipé. Reste plus qu’à acquitter les taxes. © Olivier Duquesne

Source : Cadillac