Coûts à l’usage : BMW 3.0 CSi (E9), le millésime bavarois !

Avant de traiter les Série 6 et Série 8, il nous semblait logique de s’attaquer au premier grand coupé 6 cylindres de la marque bavaroise, produit de 1968 à 1975. Une voiture qui réunit déjà les qualités de ses descendantes : d’ailleurs, sa fiabilité est telle qu’elle semble à peine avoir quitté le marché de l’occasion. Aujourd’hui pleinement dans le monde de la collection, ce coupé voit sa cote s’envoler !

A quel prix ?

Produits à plus de 30.000 exemplaires, ces coupés ne sont pas rares. Si vous n’avez pas peur de traverser une frontière, vous constaterez même qu’en Allemagne, le modèle est très largement disponible ! Affichant une cote d’environ 25.000 € il y a quelques années à peine, les BMW CS et CSi réclament aujourd’hui, en moyenne, 10.000 € de plus ! Un bel exemplaire peut prétendre à plus de 40.000 €, alors qu’une version équipée du plus faible 2,5 litres, voire équipée de la boîte automatique à trois rapports, vaut généralement moins. Une version CSL, baptisée « Batmobile », peut se revendre à largement plus de… 150.000 € ! Oui, tout ça !

Sur la route

C’est une BMW, avec tout ce que cela sous-entend en terme d’agrément de conduite : un moteur 6 cylindres mélodieux et puissant, un comportement routier équilibré (attention sous la pluie) et une boîte aux verrouillages fermes. Les débattements de cette dernière peuvent surprendre, alors que ses seulement 4 rapports se révèleront pénalisants sur autoroute. Le confort est de très haut niveau, alors que la finition mariant le velours et le bois n’est peut-être pas au goût de tous, mais elle a le mérite de résister aux affres du temps.

Les versions

Entre les 2.5 CS, 2800 CS, 3.0 CSi et autres CSL, il n’est pas toujours facile de s’y retrouver. Pour faire simple, sachez que le chiffre représente la cylindrée (ce qui n’est plus le cas avec les modèles actuels) et que la présence d’un « i » indique une admission par injection et non par carburateurs. Les puissances vont de 150 ch (2.5 CS) à 200 chevaux (3.0 CSi). La plus désirable est incontestablement la 3.0 CSi, mais toutes sont désirables, y compris une 2800 CS dont les 170 chevaux se montrent déjà assez généreux !

Fiabilité

On l’a dit, c’est du solide. Du moins en ce qui concerne la partie mécanique. Sachez toutefois que les versions à injection ne supportent pas l’inaction et qu’elles réclament un solide budget pour leur réfection. Les carburateurs sont plus simples, mais demandent des doigts experts pour être réglés. De manière générale, le meilleur entretien possible de cette voiture, c’est encore de rouler avec ! Et ne vous étonnez pas non plus si le moteur consomme un peu d’huile. Vérifiez donc le niveau régulièrement. S’il y a bien un gros défaut à cette E9, c’est sa résistance à la corrosion. A ce sujet, cette belle Allemande ne fait pas mieux que les Anglaises et Françaises contemporaines et rouille de partout. Voilà qui peut vite conduire à des sommes astronomiques pour la réfection !

Entretien

Très classique, l’entretien de cette BMW se calque sur celui des autres voitures de la fin des années 60 : vidange moteur tous les 5.000 à 8.000 km ou tous les ans, vidange du pont et de la boîte tous les 4 ans. Les bougies sont à remplacer tous les 3 ans et les carburateurs à régler à la même échéance. Rien d’insurmontable donc, d’autant qu’en bon moteur BMW, il entraine sa distribution par une chaîne et non une courroie.

Prix des pièces

Bonne nouvelle : BMW propose toujours un catalogue de pièces pour ce modèle ! Mauvaise nouvelle : les prix pratiqués videront rapidement vos économies… Petits exemples, pêchés au hasard : près de 1.000 € pour une paire d’amortisseurs, 2.000 € pour un pare-chocs, 600 € pour un radiateur, 300 € pour une pompe à essence… Heureusement que le modèle est solide ! Les pneus, aux dimensions très classiques, se trouvent en revanche, à moins de 100 € pièce.

Conclusion

Les prix grimpent et cela ne devrait pas s’arrêter. En effet, la BMW E9 continue d’être aujourd’hui ce qu’elle était hier : une formidable dévoreuse de kilomètres, au moteur suave et à la finition soignée. Voilà un magnifique exemple de classicisme à l’Allemande, encore dénué des errements « tout plastique » des décennies qui suivront, mais à la fiabilité ferroviaire. Alors, qu’attendez-vous ? Oui, nous aussi, les finances nous manquent cruellement.