Luxe bradé : Jaguar XJS, l’incomprise

Comment remplacer l’irremplaçable ? C’est en effet une très lourde charge qui repose sur les épaules de Jaguar, en cette première moitié des années 70. La Type E vieillit, il convient donc de la remplacer, mais comment succéder à un mythe ? Mal aimée, la XJS sera finalement, une voiture incomprise.





  • Piette François
  • 29 août 2017

En présentant la sportive XK120 au lendemain de la guerre, Jaguar ne s’attendait pas à un tel engouement. Vénérée, la sportive britannique évolua au fil des années pour le meilleur et parfois, pour le pire. En 1961, après 13 années de services, le modèle (devenu successivement XK140, puis XK150 au gré des évolutions) se voit remplacé par un nouveau coup de magie, la Type E, qui défraya la chronique. En 1975, la magie n’opère hélas plus. La Type E a pris des rides et sa remplaçante, la XJ-S, n’enflamme plus les foules… Pourtant, elle resta 21 ans au catalogue !

Mauvais timing

A la décharge de la XJ-S, précisons qu’elle arrive à une époque particulièrement défavorable : armée d’un gros V12 de 5,3 litres, elle est lancée en pleine crise pétrolière ! De plus, les entreprises britanniques sont secouées par de multiples mouvements de grèves sauvages. Enfin, les nouvelles réglementations (principalement américaines) ne permettent plus une totale liberté technique et esthétique, comme c’était le cas auparavant.

Pas assez sportive…

Le marché des grandes GT est donc en chute libre. La XJ-S a fort à faire pour convaincre ! Et les propriétaires de Type E n’arrivent pas à voir dans ce nouveau modèle, la descendance idéale : trop typée GT (et donc infiniment plus « confort » que « sport »), la XJ-S souffre d’une qualité de finition aléatoire, sa fiabilité est problématique et sa ligne n’émeut pas… Son V12 de 5,3 litres promettait 265 chevaux et un 0 à 100 km/h en 8 secondes. Des valeurs convaincantes, mais qui ne procuraient aucun frisson : le V12 soufflait en sourdine ! Pire : contrairement à son aînée, ce modèle n’était pas disponible en cabriolet !

Enfin, le 6 cylindres tant attendu

Au début des années 80, le V12 est revu pour offrir plus de puissance (295 ch) et consommer moins. Mais ce n’est pas suffisant pour séduire… L’arme de séduction arrivera en 1983 : la XJ-S propose parallèlement au V12, un beau 6 cylindres de 3,6 litres, promettant 221 chevaux. Cerise sur le gâteau : une variante découvrable XJ-SC est également proposée ! Aussi performante et nettement plus sobre que la V12, la version 6 cylindres sera très largement préférée.

Evolutions

En 1991, Jaguar alors dans le giron de Ford, modernise son modèle. La XJ-S devient XJS, le V12 passe à 6 litres de cylindrée (plus de 300 ch) et le 6 cylindres se voit réalésé à 4 litres. La fiabilité est désormais assurée et la voiture profite d’un lifting qui la rajeunit considérablement. Et un vrai cabriolet, sans arceau cette fois, est également proposé dès 1988 pour la V12 et 1992 pour la 6 cylindres. En 1996, la XJS tire le rideau, après 21 années de carrière et 113.413 exemplaires produits. Finalement, la mal aimée aura été plus produite que la Type E !

Quel modèle ?

Avant de se ruer sur les annonces, jetez d’abord votre dévolu sur un modèle précis ! Les V12 ont évidemment une certaine noblesse mécanique, mais sont de véritables gouffres à essence et l’entretien est vite à la démesure de la mécanique ! N’espérez pas non plus une mélodie digne d’une Ferrari : le moteur est complètement bâillonné… Les 6 cylindres, très solides, sont donc un bon choix, car nettement plus sobres et tout aussi performants. La boîte automatique, surtout celle à 4 rapports, s’accorde bien avec la philosophie de la voiture. Pour les accrocs à la boîte mécanique, sachez que les premières V12 étaient également proposées avec une boîte manuelle à 4 rapports (cas rarissime) et les 6 cylindres, avec une boîte manuelle ZF à 5 rapports.

Que surveiller ?

Tous les éléments de suspension (usure très rapide), le bon fonctionnement des équipements électriques (y compris la climatisation), le parfait état de la sellerie et des boiseries dans l’habitacle… Les dernières versions 4.0 sont les plus solides. Problème récurrent : le décollement du ciel de toit !

Combien ?

Comptez un peu plus de 10.000 € pour un beau modèle, voire 15.000 € pour un très bon coupé à 6 cylindres. Le V12 ne vaut pas beaucoup plus ! En revanche, les modèles cabriolets peuvent prétendre à plus de 20.000 € ! N’hésitez pas non plus à dépenser plus pour un exemplaire irréprochable : une Jaguar se savoure lorsqu’elle est en parfait état.





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À propos de l'auteur : Piette François

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