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Essai : Audi Q8 e-tron, coup de jeune pour l’Audi « belge »

Le grand SUV électrique produit à Bruxelles s’offre un lifting, change de nom, gagne de l’autonomie et muscle ses articulations. Pour ne pas passer dans l’ombre de son futur petit frère…

  • Maloteaux  Olivier Maloteaux Olivier
  • 19 décembre 2022
  • Audi
3,9
score VROOM
  • 4,0
    Performance
  • 4,0
    Tenue de route
  • 4,5
    Confort
  • 3,5
    Équipement
  • 4,5
    Sécurité
  • 3,5
    Prix/Qualité
  • 3,0
    Consommation
  • 3,8
    Global
Avantages et inconvénients
  • Insonorisation générale
  • Douceur de conduite
  • Finition
  • Autonomie en hausse
  • Style discret
  • Prix élevé et options nombreuses
  • Poids élevé, consommation un peu élevée
  • Recharge DC moyenne (pas d’architecture 800V)
  • Rétroviseurs numériques gadgets et déroutants

La première Audi électrique (e-tron) est née en 2018, dans l’usine belge de Forest. Pour 2023, elle reste fabriquée chez nous, mais s’offre un lifting, un nouveau nom (Q8 e-tron) et de plus grosses batteries pour gonfler son autonomie. Elle aura aussi bientôt un petit frère : le Q6 e-tron, qui partagera sa structure avec le futur Porsche Macan électrique et se déclinera aussi en version « coupé » Sportback. Lancement mi-2023. En attendant, son grand frère se refait une beauté et une santé, pour ne pas se faire oublier.  



Qu’est-ce qui change ? 

Au premier regard, pas grand-chose… On remarque la calandre redessinée frappée du nouveau logo Audi, ainsi que des boucliers légèrement retouchés. Les ingénieurs ont aussi retravaillé les flux d’air, ce qui améliore le coefficient aérodynamique, tant sur la version « ordinaire » (le Cx passe de 0,28 à 0,27) que la Sportback (de 0,26 à 0,24). Couplé à de plus grosses batteries, cela augmente l’autonomie. La direction (à démultiplication variable de série) est aussi devenue plus directe, ce qui a impliqué de monter des paliers de suspension plus rigides, pour mieux accompagner les coups de volant. Autre nouveauté : le système de parking télécommandé. 



Jusqu’à 600 km d’autonomie officielle

Les plus gros changements concernent les batteries. La version de base « e-tron 50 » (deux moteurs asynchrones, 340 ch en pic, 664 Nm) troque sa batterie de 71 kWh bruts contre une de 95 kWh (dont 89 utilisables), ce qui lui offre 491 km d’autonomie officielle ou 505 km pour la Sportback plus aérodynamique. Quant aux « e-tron 55 » (deux moteurs asynchrones, 409 ch, 664 Nm) et « SQ8 e-tron » (trois moteurs asynchrones, 504 ch, 973 Nm), leur pile passe de 95 à 114 kWh bruts (106 utilisables) et offre respectivement 582 et 494 km d’autonomie (voire 600 et 513 km dans le cas des Sportback). 

Charge plus rapide

La puissance de charge max. en AC n’évolue pas : 11 kW de série ou 22 en option (1.990 €). En courant continu (DC), la puissance passe de 120 à 150 kW sur l’entrée de gamme « e-tron 50 » et de 150 à 170 kW sur les autres. Audi affirme aussi avoir amélioré la courbe de charge pour maintenir plus longtemps une puissance élevée. Mais on reste cependant loin des 270 kW de charge d’une Audi e-tron GT, dont la batterie fonctionne sous 800 V, contre 400 V ici. Le futur SUV Q6 e-tron fonctionnera aussi sous 800 V et se chargera donc nettement plus vite que son grand frère, le rendant mieux adapté aux trajets longues distances.  

Toujours le grand luxe

À bord, à part quelques nouveaux matériaux recyclés, rien ne change : on baigne toujours dans un habitacle luxueux et bien fini. Le cockpit virtuel de série est plaisant et peut afficher en grand les cartes de navigation Google Earth. Ce SUV électrique a aussi droit à de nombreux équipements de luxe (toit panoramique, sièges avant à fonction massage, etc.), mais la plupart sont facturés en option. Pour près de 2.000 €, on peut aussi remplacer les classiques rétroviseurs extérieurs par des caméras, qui restituent les vues arrière sur des écrans de 7’’ situés au sommet des contre-portes. Mais la perspective est déroutante et il faut baisser les yeux pour regarder ces écrans. Un gadget peu utile…



Électrique spacieuse et pratique

Le Q8 e-tron est imposant (4,91 m de long). L’habitabilité arrière est très correcte, mais il n’y a pas de banquette coulissante ni d’autres astuces de modularité. Le coffre de ce SUV (de 569 à 1.637 litres) est aussi vaste que celui d’un break A6 à essence ou diesel. Mais la version Sportback au toit profilé fait moins bien (de 528 à 1.567 l) et perd aussi de la garde au toit à l’arrière. Dans tous les cas, un petit coffre de 62 litres est présent à l’avant (frunk).   

Toujours lourde mais moins pataude

Notre essai débute avec l’« e-tron 55 ». On apprécie d’emblée la douceur de la suspension pneumatique et l’excellente insonorisation générale, surtout avec le vitrage latéral acoustique (600 €). On pointe juste un léger sifflement moteur à l’accélération et en phase de récupération d’énergie. Côté puissance, on ne manque de rien : 409 ch en pic, 0 à 100 km/h en 5,6 s avec fonction boost, vitesse maxi bridée à 200 km/h. En virage, cette voiture de 2,5 tonnes (dont 700 kilos de batterie) semble légèrement plus dynamique qu’avant, grâce à un coup de volant plus franc et un meilleur contrôle des mouvements de caisse (direction plus tranchante, éléments de châssis rigidifiés, amortissement adapté). 

La version SQ8 est encore plus performante (0 à 100 km/h en 4,5 s, vitesse bridée à 210 km/h) et plus agile : ses deux moteurs arrière peuvent créer une répartition vectorielle du couple pour rendre la voiture plus vive en virage. C’est diablement efficace, mais le poids (près de 2,7 tonnes ici !) se ressent toujours au freinage, tandis que les sensations de conduite sont trop filtrées. Par ailleurs, la suspension pneumatique raffermie est un brin trépidante, sans être inconfortable pour autant. Toutes les versions peuvent disposer d’un crochet de remorquage (940 €) pour tracter jusqu’à 1,8 tonne.  

Quelle autonomie en pratique ?

En conduite calme par temps clément (20°C lors de notre essai hivernal à Lanzarote…), l’« e-tron 55 » a consommé entre 24 et 25 kWh/100 km, ce qui donne une autonomie réelle de 430 kilomètres, contre près de 600 annoncés ! La SQ8, avec ses trois moteurs poussés, a réclamé 28 kWh/100 km sans la brusquer, ce qui donne à peine 380 km d’autonomie contre 500 annoncés. Et par temps froid, le rayon d’action diminuera. 

Combien ça coûte ?

Cher, évidemment… L’entrée de gamme « e-tron 50 » débute à 76.500 €. Au sommet, la SQ8 démarre à 99.700 €. Entre les deux, la « 55 e-tron » à grosse batterie débute à 88.300 €. C’est beaucoup dans l’absolu, mais le rapport prix/prestations se situe dans la bonne moyenne face à la concurrence (BMW iX, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC et EQE SUV, Polestar 3, Tesla Model X et Volvo EX90). Pour la variante Sportback, le supplément est de 2.000 €. 



Notre verdict

Pas de chamboulement pour ce restylage : le grand SUV électrique Audi évolue par petites touches. Il séduira toujours ceux qui recherchent un look passe-partout et un habitacle de qualité. L’autonomie en hausse est un plus, mais la conso reste élevée et il manque toujours une architecture 800V pour les recharges ultra-rapides. Le futur Q6 e-tron en disposera et pourrait bien faire de l’ombre à son grand frère…

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Maloteaux  Olivier
À propos de l'auteur : Maloteaux Olivier Le virus automobile l’a piqué dès l’enfance. La passion pour le journalisme a suivi. Restait à mixer les deux univers. Olivier s’intéresse aux voitures de tous les types et de toutes les époques, quelle que soit la technique qui se cache sous la carrosserie. Avec quand même un penchant particulier pour les coupés et roadsters à moteur de caractère…

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