Le SUV familial de Citroën pousse encore plus loin son électrification, avec le lancement d’une variante micro-hybride 48V, mais aussi d’une hybride plug-in d’entrée de gamme. Voyons ce qu’elles valent.
Ce SUV familial a été lancé en 2018 et remis à jour en 2022. Il se pose au cœur d’un marché très disputé, avec notamment comme concurrents les Hyundai Tucson, Kia Sportage, Nissan Qashqai, Peugeot 3008, Renault Austral ou encore Volkswagen Tiguan.
Calandre illuminée de diodes et gros logo au centre, ce SUV affiche un style rafraîchissant dans un segment au look très formaté. On note aussi les renforts de bas de caisse en plastique (Airbumps), qui mettent les portes à l’abri des accrocs dans les parkings étroits. Le style se marie donc à la fonction.
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Le modèle dispose d’un écran central de 10 pouces et d’un combiné d’instruments numérique de 12,3 pouces. Ce dernier est personnalisable, mais fort chargé et donc pas très lisible. On apprécie par contre de pouvoir afficher sur ce combiné la carte de la navigation, bien que le graphisme de cette carte ne soit pas des plus modernes. Le C5 dispose des connexions Apple CarPlay & Android Auto, permettant de naviguer via Waze ou les cartes Google Earth, et un chargeur smartphone sans fil est proposé. Quant à la caméra de recul, sa résolution est indigne de ce niveau de prix.
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L’habitacle s’apparente à un cocon : les passagers sont installés en hauteur, dans des sièges moelleux sans être mollassons. Les espaces de rangements creusés dans la console centrale ne sont pas énormes mais suffisent pour nous vider les poches.
À l’arrière, chaque passager dispose de son propre siège, réglable en longueur et inclinaison. Comme dans un vrai monospace ! Bien que peu galbés, ces trois sièges arrière sont confortables et offrent tous la même largeur. Mais le C5 Aircross est un strict 5 places, contrairement au cousin 5008 de chez Peugeot, capable d’accueillir deux passagers de plus pour dépanner.
Côté finition, on trouve dans le SUV Citroën plusieurs plastiques durs, notamment sur les contre-portes, mais pas de quoi gâcher l’ambiance pour autant. Quant au coffre, il est spacieux, mais les versions plug-in perdent du volume (120 litres de moins à cause du plancher rehaussé et de l’absence de double fond).
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Dès les premiers mètres, cette Citroën nous plonge dans un monde de douceur. Pourtant, point de suspension hydropneumatique sous nos sièges comme à la grande époque de la marque aux chevrons. Et pas même d’amortissement piloté : le C5 pose sa caisse sur des amortisseurs « passifs ». Mais pas n’importe lesquels : des tubes sophistiqués, qui disposent de butées hydrauliques progressives en plus du corps principal de l’amortisseur (il y a donc trois amortisseurs en un, en fait). De quoi absorber bosses et trous de toutes les tailles sans jamais secouer les passagers.
Cette Citroën apprécie moins la conduite dynamique : secouée de toutes parts, elle laisse transpirer de nombreux mouvements de caisse. Heureusement, ceux-ci sont bien freinés et n’entraînent donc pas de phénomènes de pompages néfastes pour la tenue de route. D’ailleurs, mené au rythme coulé qui sied pour bien l’apprécier, ce SUV se montre efficace en virage.
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À côté des classiques moteurs à essence (1.2 l turbo de 130 ch à boîte manuelle) et diesel (1.5 l turbo de 130 ch à boîte 8 automatique), la gamme compte une nouvelle version 1.2 l turbo essence de 136 ch avec une micro-hybridation développée par la société d’origine belge Punch Powertrain. Contrairement à la plupart des micros-hybrides, le moteur électrique (28,5 ch/55 Nm, alimenté par une batterie 48V chinoise de chez BYD) peut ici animer seul le véhicule. Mais à condition de ne pas trop pousser sur l’accélérateur, donc essentiellement lors des manœuvres, dans les embouteillages ou pour maintenir la voiture sur son élan.
Le système fonctionne bien, mais la récupération d’énergie à la décélération est assez bruyante et un peu trop forte à notre goût : elle freine trop le véhicule et il n’y a pas de mode « roue libre » pour laisser rouler la voiture sur son élan. C’est gênant lorsque l’on désire simplement se laisser glisser en descente car il faut alors garder légèrement le pied sur l’accélérateur pour empêcher la décélération due à la régénération.
Citroën assure que la micro-hybridation réduit la consommation (et donc les émissions de CO2) jusqu’à 15% par rapport à l’ancienne version 1.2 l turbo 130 ch automatique. En pratique, sur un parcours mixte mené en conduite calme, nous avons relevé une consommation de 6,9 l/100 km, ce qui est correct mais pas exceptionnel. Quant à la nouvelle boîte 6 robotisée à double embrayage de Punch Powertrain, elle est douce mais pas très réactive en conduite dynamique.
Deux hybrides plug-in sont aussi proposés, de 180 ou 225 ch : ils associent un 1.6 l turbo à essence (de 150 ou 180 ch) et un moteur électrique (110 ch/320 Nm). L’autonomie électrique annoncée est de 58 km pour la 180 ch (batterie de 11,3 kWh nets) et de 64 km pour la 225 ch (12,9 kWh nets). Des valeurs qu’il est presque possible d’atteindre dans la réalité en conduite calme et par temps clément. Le chargeur interne affiche une puissance de 3,7 kW de série ou de 7,4 kW en option. Batterie vide, la consommation d’essence est d’environ 7 l/100 km sur des trajets ville/route et de 8 l/100 km sur autoroute. La nouvelle version 180 ch est déjà franchement agréable et la 225 ch, plus chère, n’a que peu de raison d’être.
Ce SUV est très bien tarifé par rapport à la concurrence. Il débute à 30.900 € en essence 130 ch à boîte manuelle, à 35.600 € en micro-hybride 136 ch automatique, à 37.350 € en diesel 130 ch automatique et à 41.500 € pour la nouvelle version hybride plug-in 180 ch. Bon à savoir : le nouveau 1.2 l micro-hybride 48V s’annonce plus fiable que le 1.2 PureTech 130 car il a troqué sa (problématique…) courroie de distribution contre une chaîne.
Le C5 Aircross est franchement un bon SUV familial : agréable à vivre avec sa modularité de monospace, il est aussi extrêmement confortable et bien tarifé. En l’achetant, vous ne serez ni volé ni déçu. Sauf si vous croquez régulièrement les virages avec rage, ce qui n’est pas le meilleur de ses usages.
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