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Essai : Polestar 2, un coup d'Etat ?

Avec cette 2, une berline électrique, et une stratégie bien ficelée, Polestar vise très clairement la Tesla Model 3. Parviendra-t-elle à détrôner la reine ?


  • Troubleyn  Bert Troubleyn Bert
  • 10 juillet 2020
  • Volvo
3,8
score VROOM
  • 4,5
    Performance
  • 3,5
    Tenue de route
  • 4,0
    Confort
  • 4,0
    Équipement
  • 4,0
    Sécurité
  • 3,5
    Prix/Qualité
  • 3,0
    Consommation
  • 3,5
    Global
Avantages et inconvénients
  • Dynamisme de haut niveau !
  • Equipement vraiment complet
  • Jolie finition
  • Consommation élevée
  • Contraintes de la plateforme
  • Pas donnée

Essai : Polestar 2, un coup d'Etat ?

En 2017, Volvo a surpris tout le monde en annonçant que Polestar, le département « performance », deviendrait une marque indépendante spécialisée dans les voitures électriques. Puis, étrangement, la marque a proposé une... hybride rechargeable, la Polestar 1. Bien que cette dernière avance des chiffres très impressionnants (600 ch et 1.000 Nm), ce n'est pas un VE. Aujourd’hui, c’est le grand jour : la 2 est la première Polestar entièrement électrique. La marque annonce de plus qu’elle ne proposera plus que des véhicules électriques.

Essai : Polestar 2, un coup d'Etat ?

40.2

Polestar a-t-il vraiment développé deux voitures entièrement nouvelles en seulement 3 ans ? Pas vraiment, car cette Polestar 2 est en réalité un projet abandonné par Volvo. En 2016, les Suédois ont proposé deux concept-cars, les 40.1 et 40.2. Le premier est devenu la XC40, le second fut finalement concrétisé il y a peu, sous la forme de cette Polestar 2.

Essai : Polestar 2, un coup d'Etat ?

En soi, c’est une bonne nouvelle : Volvo est un constructeur réputé et qui sait ce qu’il fait. Polestar s’autoproclame d’ailleurs « start-up avec 90 ans d’expérience »... Mais cela pose également un problème : la 2 doit partager sa plate-forme avec les Volvo essence et diesel. En termes de « packaging », cela crée un certain nombre d’inconvénients et, malheureusement, cela se remarque depuis la banquette arrière, où un tunnel intermédiaire assez large encombre les passagers.

Essai : Polestar 2, un coup d'Etat ?

Ce tunnel sert à la ligne d'échappement du moteur à combustion… Mais la Polestar en étant dénuée, elle se retrouve donc à imposer cet encombrant tunnel aux passager arrière qui ne pourront être que deux. Dans les modèles développés spécifiquement comme VE, la batterie est positionnée à plat sous toute la longueur de l'habitacle, ce qui évite d'avoir à s’accommoder d’un tunnel central dérangeant. 

On peut en dire autant du coffre de 405 litres, qui est à peine plus spacieux que celui de la VW ID.3 (385 litres) et bien plus petit que celui la Tesla Model 3 (560 litres), pourtant pas vraiment plus grande. Par rapport à cette dernière, la Suédoise a l'avantage d'être une voiture à cinq portes, un argument de poids pour les clients européens.

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Copier, c’est admirer?

Tesla, le mot est lâché. Il est clair que Polestar s'est fortement inspirée de la marque américaine dans de nombreux domaines. Le modèle commercial - voiture uniquement disponible sur le net, avec ici et là quelques "centres de livraison" avec des conseillers plutôt que des vendeurs - est très similaire et il en va de même pour la maintenance. Vous ne devez donc pas apporter votre Polestar chez le revendeur pour l’entretien, car la voiture sera récupérée à votre domicile (un service gratuit pendant les trois premières années). Tesla fait à peu près la même chose en envoyant un technicien à votre domicile pour travailler sur place sur votre voiture.

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La voiture elle-même rappelle techniquement la Tesla Model 3 Long Range : une batterie de 78 kWh (74 kWh pour la Model 3) et une transmission intégrale grâce à deux moteurs électriques (408 ch chez Polestar, 460 ch chez Tesla). Mais l’autonomie (selon le cycle WLTP) de l’Américaine est bien meilleure : 560 kilomètres, contre 475 pour la Suédoise. Le prix est également calqué sur l'exemple américain : 58.900 euros pour la Polestar, 58.300 pour la Tesla. Dans les deux cas, il s'agit d'un prix tout compris, avec uniquement des couleurs et un crochet de remorquage en option. Plus tard, Polestar proposera un modèle plus abordable avec une batterie plus petite, un seul moteur au lieu de deux et un prix d'environ 40.000 euros. Le constructeur n’a pas donné plus de détails sur cette variante.

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Performance

La seule véritable option chez Polestar est le « Performance Pack » à 6.000 euros. Il comprend des freins Brembo, des amortisseurs Öhlins à réglage manuel (qui ne peuvent être réglés que chez le concessionnaire), des jantes de 20 pouces, ainsi que des étriers, des bouchons de valve et des ceintures de sécurité dorés.

Essai : Polestar 2, un coup d'Etat ?

Notre voiture d'essai était dotée de ce pack, dont nous ne comprenons pas trop la valeur ajoutée… Les amortisseurs sont assez fermes et les énormes pneus créent pas mal de bruit de roulement, tout en augmentant la consommation. Après 300 kilomètres en conduite normale, nous sommes descendus à 24,5 kWh/100 km, un chiffre que l'on attendrait plutôt d'un SUV du style du Mercedes EQC. Cela signifie qu'en pratique, la grande batterie de 78 kWh est vidée en 300 kilomètres. Elle peut toutefois être rechargée rapidement (150 kW en charge rapide). Pour la recharge à domicile, Polestar a intégré un chargeur triphasé de 11 kW qui permet de charger de 0 à 100 % en 7,5 heures maximum.

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Une belle finition

La finition de l’habitacle (avec une grande tablette pour contrôler toutes les fonctions) est intelligente et de bonne qualité. De plus, les sièges Volvo sont princiers et l'insonorisation est très soignée (à l'exception du bruit de roulement des gros pneus). Les fonctions de conduite semi-autonomes sont douces et progressives, bien qu'elles se montrent parfois intrusives. Dans tous les cas, en tant que conducteur, vous devez rester vigilant ! Enfin, les commandes vocales de Google fonctionnent parfaitement et très rapidement, ce qui sauve un peu le léger manque d’ergonomie de la tablette centrale.

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Sur le plan dynamique, notre voiture d'essai présentait une adhérence et un équilibre imperturbables… Regrettons toutefois la direction trop artificielle. Les 408 ch des deux moteurs électriques transforment cette Polestar 2 en fusée sol-sol (0 à 100 km/h en 4,7 secondes), mais la puissance développée est suffisamment homogène que pour préserver le confort. Notez également que le freinage moteur est très prononcé, de sorte que vous devez rarement (voire jamais) toucher à la pédale de frein.

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Notre verdict

La Polestar 2 est la première alternative européenne à la Tesla Model 3, que ce soit en termes de prix ou de dimensions. Malheureusement, il reste du travail pour détrôner la reine des VE : la consommation est élevée et la plateforme CMA a obligé Polestar à faire quelques compromis contraignants, notamment au niveau de l’espace intérieur. Il n’en reste pas moins que la Polestar 2 est une voiture puissante au design atypique et qui mérite sa place sur le marché VE européen, en pleine expansion.

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Troubleyn  Bert
À propos de l'auteur : Troubleyn Bert La passion de Bert Troubleyn pour les voitures lui vient de sa mère. Il est particulièrement passionné par l'innovation technologique et les véritables évolutions qui se cachent derrière les effets d'annonce.
Cela se traduit par un garage où se tiennent une voiture électrique contemporaine et une BMW Série 8 de 1992.

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