L’étiquette Corolla est donc de retour en Europe, après la double parenthèse Auris. Une douzième génération de Corolla qui est disponible en trois silhouettes : la traditionnelle version hatchback à 5 portes et une variante berline Sedan plutôt destinée aux marchés friands des modèles à trois volumes. Mais aussi un break baptisé Touring Sports spécialement développé pour l’Europe.
Cette version est élaborée sur base de l’empattement allongé de la Corolla Sedan. En l’occurrence, un empattement de 2,7 m contre 2,64 m pour la Corolla hatchbak. Dans la pratique, ces quelques centimètres changent la vie quand on se glisse sur la banquette arrière. Si l’on peut légitimement reprocher à la Corolla 5 portes de présenter un espace habitable un peu chiche à l’arrière, ce grief disparait complètement avec la version break. Deux adultes peuvent y prendre place confortablement.
Proportions équilibrées
Malgré cet empattement allongé, la Corolla TS présente des proportions plutôt équilibrées. Elle ne lésine pourtant pas sur les centimètres. De 4,37 m dans sa version à 5 portes, la Corolla atteint la barre des 4,65 m en version break. Soit quasiment l’encombrement d’une Skoda Octavia Combi (4,67 m), l’une des références dans le domaine.
Qui dit break dit bien sûr coffre. Et dans ce domaine aussi, la différence avec la Corolla à 5 portes est indéniable. Cette dernière libère 361 l voire seulement 313l de chargement si l’on opte pour le bloc 2.0 l hybride haut de gamme. Avec cette mécanique plus encombrante, la batterie 12 volts doit en effet quitter le compartiment moteur pour se loger sous le plancher du coffre. Si c’est également le cas avec la version break Touring Sports, ce détail technique devient nettement moins handicapant. Le volume total de chargement du break passe alors de 598l à 581l en 2.0 l hybride. On reste, dans tous les cas, proche des références du segment dont le coffre tourne autour des 600 l.
Mais tout n’est pas qu’une simple question de volume ! La modularité du coffre de la Japonaise est également pratique à l’usage. On peut soit positionner son plancher de coffre en position basse pour jouir d’une hauteur sous tendelet plus généreuse. Soit légèrement relever le double plancher pour disposer d’un seuil de chargement affleurant plus pratique. Cette position permet également de jouir d’un plancher de chargement plan lorsqu’on rabat les dossiers arrière (1.606 l). En outre, on dispose d’une zone de rangement pratique sous le plancher à la place de la traditionnelle roue de secours.
Outre le bloc 1.2l turbo essence proposé en guise d’accès, on retrouve deux mécaniques hybrides sous le capot de cette Corolla Touring Sports : la traditionnelle version 1.8 l hybride de 122 ch bien connue chez Toyota ou un nouvelle version 2.0 l de 180 ch. C’est cette dernière, destinée à séduire les clients habitués aux « coupleuses mécaniques » diesel, que nous avons retenu pour cet essai. Indiscutablement, cette nouvelle chaine cinématique hybride possède davantage d’atouts pour séduire les conducteurs ne cherchant pas uniquement un simple moyen de locomotion. L’agrément mécanique est meilleur qu’avec le 1.8 l. Et pas seulement grâce au moteur thermique. Le moteur électrique développe en effet ici 109 ch et 202 Nm contre 72 ch et 163 Nm avec le 1.8l hybride. Ce qui lui permet d’épauler plus efficacement le bloc à essence. L’effet « moulin à café » traditionnel des solutions hybrides de Toyota est alors nettement réduit. Globalement, les accélérations sont en outre bien plus percutantes. C’est d’autant plus appréciable que la nouvelle plateforme utilisée par Toyota pour élaborer sa Corolla la rend aussi nettement plus dynamique à conduire que l’ancienne Auris.
Le calibrage de cette chaine cinématique hybride visant davantage l’agrément que la réduction maximale de consommation, il faut s’attendre à siroter plus de sans-plomb qu’avec la version 1.8 l hybride. Au bout de notre semaine d’essai, durant laquelle nous avons emprunté plus d’autoroutes que de zones urbaines embouteillées, nous avons néanmoins relevé une consommation moyenne de 6,5 l/100 km. Ce qui reste raisonnable au vu des prestations offertes. En adoptant un tempo plus coulé et en limitant ses déplacements autoroutiers, on devrait néanmoins pouvoir tirer facilement vers les 5 ou 5,5 l/100 km.
Pour le reste, on appréciera la finition globalement soignée de cette nouvelle Corolla. La présentation de l’ensemble reste, certes, assez classique mais plutôt élégante. Le graphisme du système d’infodivertissement est toutefois un peu moins moderne que ce que l’on peut retrouver chez la concurrence.
Le break Corolla est disponible à partir de 23.380€ (22.380 € jusqu’à la fin juin) en 1.2l turbo essence et de 26.450€ avec le 1.8l hybride. Il faudra dépenser, au minimum, 30.560 € pour disposer de la mécanique 2.0l hybride proposée à partir du deuxième niveau d’exécution (Dynamic). Sa version la plus haut de gamme (Premium), comme notre modèle d’essai, est quant à elle facturée 36.570 €.
La silhouette break rend la Corolla nettement plus polyvalente à l’usage que la 5 portes aux aspects pratiques plus limités. Sa mécanique 2.0 l hybride séduit également par ses performances plus soutenues et son agrément en hausse. Certes, cela se traduit par une note finale et une consommation légèrement plus élevées par rapport à la version 1.8l hybride. Son homologation CO2/km reste néanmoins très réduite (à partir de 84 g). Bref, le duo TS/2.0 l Hybrid fonctionne à merveille et séduira les clients habitués jusqu’ici aux breaks diesel traditionnels.
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