Essai : Volkswagen ID.5, le SUV coupé... qui ne voulait pas être un coupé

La gamme électrique de Volkswagen fut lancée en 2020 avec la compacte ID.3 ainsi qu’avec l’ID.4, un SUV plus pratique. Un an plus tard, l’ID.5 est apparue sur la scène, reprenant la base technique de l’ID.4, mais avec un design plus élégant et un peu plus sportif. L’ID.5 est donc le premier SUV coupé de Volkswagen !

Le jeu des différences 

Avec une longueur de 4,60 m, une largeur de 1,85 m et une hauteur de 1,62 m pour un empattement de 2,77 m, la Volkswagen ID.5 est un centimètre plus longue et deux centimètres plus basse que l’ID.4. Sur le papier, les différences ne semblent pas franchement fondamentales et dans la réalité, il en va globalement de même avec des différences principalement visibles au niveau de la face arrière. Ce n'est qu'à partir du montant C que l'ID.5 présente une ligne sensiblement différente de celle de sa sœur plus classique. A ce sujet, la plupart des panneaux de carrosserie sont pratiquement identiques !

Notre voiture d'essai était équipée d'un intérieur bicolore marron et noir, ce qui change agréablement des intérieurs généralement ternes de chez VW. Nous n’allons donc pas faire les difficiles, même si le marron se mariait difficilement avec la teinte rouge extérieure ! A l’instar des autres modèles ID, l'ID.5 dispose d'un petit écran pour le conducteur et d'un grand écran central d'infodivertissement de 12 pouces. Hormis ce dernier, l'intérieur est assez minimaliste, avec des espaces nus et peu de boutons. Le toit panoramique optionnel permet d’inonder l’habitacle de lumière naturelle, mais il est hélas fixe.

Ergonomie à revoir…

Cette approche minimaliste donne un look épuré, mais elle n'est pas idéale pour l'ergonomie. Par exemple, sous l’écran central, une zone tactile permet de contrôler la température et le volume. Voilà qui n’est pas l’idéal pour un réglage précis, d’autant que cette zone est souvent touchée accidentellement lors d’une manipulation sur l'écran. Les boutons tactiles sur le volant ne sont pas non plus très ergonomiques. Heureusement, après quelques jours, on s'y habitue.

En termes de matériaux, l'ID.5 est mieux lotie que les dernières Volkswagen compactes (Golf et ID.3) qui semblent avoir fait un pas en arrière. L’ID.5 n’arrive toutefois pas à réellement convaincre, avec son aspect encore un peu trop « plastique » pour le prix. L'approche minimaliste s'étend également à l'affichage du conducteur, qui fournit toutes les informations nécessaires mais qui ne peut être vraiment personnalisé.

Aucune crise du logement à bord !

Heureusement, tout n'est pas noir à bord de l'ID.5. Volkswagen a exploité au maximum la plateforme MEB dédiée aux véhicules électriques, avec un empattement long et des porte-à-faux courts, ce qui permet d’optimiser l'espace dans l'habitacle. Quant à la ligne de toit, elle ne s’incline réellement qu’une fois arrivée à la poupe, ce qui préserve la garde au toit à l'arrière.

Avec un tel design, vous pensez sûrement que le coffre de l'ID.5 est bien plus petit que celui de l'ID.4 ? Pas du tout ! Selon les chiffres officiels, vous disposez même de quelques litres supplémentaires sous la tablette (549 l contre 543 l), mais il vous faudra bien sûr sacrifier quelques centimètres en hauteur. La différence est toutefois franchement minime. A l’avant de l'ID.5, vous ne trouverez aucun coffre : cet espace est occupé par de nombreux composants périphériques… Notez que certaines entreprises proposent un petit compartiment de rangement à monter soi-même qui peut accueillir les câbles de recharge.

Suffisamment rapide et assez économique

Notre ID.5 était une version "Pro Performance" qui dispose de la grande batterie de 82 kWh (soit 77 kWh net) combinée au moteur électrique de 204 ch sur l'essieu arrière. Il existe également une variante moins puissante de 174 ch. Pour les plus pressés, la version GTX se présente comme le dérivé sportif avec 299 ch sous le pied droit, ce qui donne un 0 à 100 km/h en 6 bonnes secondes. Notre modèle, quant à lui, réclame 8,4 secondes pour le même exercice, ce qui reste respectable pour une voiture de cette taille. L’autonomie est, pour sa part, annoncée à 535 km selon le cycle WLTP, soit exactement deux kilomètres de plus que dans l'ID.4.

Dans la pratique, cependant, tablez plutôt sur une autonomie comprise entre 400 et 450 km, en fonction du type de trajet. Cette valeur est évidemment largement suffisante pour dissiper toutes les angoisses, surtout si vous pouvez recharger à la maison ou sur votre lieu de travail. Nos essais se sont déroulés principalement sur autoroute, où la consommation dépasse les 20 kWh/100 km. Bien entendu, vous consommerez nettement moins en roulant à une vitesse inférieure, surtout si vous anticipez et utilisez pleinement le freinage régénératif. Celui-ci contrôle la voiture de manière semi-automatique en fonction des conditions, avec, par exemple, un freinage plus important si la voiture qui vous précède ralentit également.

Un freinage déroutant !

L'inconvénient de cette récupération variable est qu'il n'est pas toujours possible de prévoir la force de freinage à appliquer vous-même pour vous arrêter en toute sécurité. En général, le système fonctionne bien et vous ralentissez davantage à l'approche d'un obstacle… Dans certains cas, la pédale peut sembler un peu trop molle, notamment lorsque des piétons traversent soudainement. Une caractéristique évidemment désagréable et commune à d’autres voitures reposant sur la plateforme MEB du groupe.

Pour le reste, la conduite de l'ID.5 est agréable. En effet, elle offre un excellent niveau de confort tout en maintenant les mouvements de caisse sous contrôle lorsque le rythme s’accélère. Quant au moteur électrique, il offre plus que suffisamment de punch pour vous insérer en douceur dans le trafic. La version GTX, plus rapide, n'est donc nécessaire que si vous êtes accro aux accélérations énergiques, ou si vous pensez avoir besoin des quatre roues motrices. La direction, pour sa part, est trop peu informative, même si elle laisse une agréable consistance entre les mains. A vrai dire, c’est surtout la qualité de l'amortissement qui nous a impressionnés, avec un filtrage étonnant de la plupart des bosses, même lorsque la voiture est chaussée des pneus taille basse (jusqu'à 21 pouces !). L’insonorisation ne supporte pas non plus la critique, ce qui permet de profiter de l’excellent système audio de série.

Pas la Volkswagen la plus accessible

Côté budget, ne soyez pas affolé en constatant l'énorme différence de prix de 8.500 euros entre l'ID.4 et l'ID.5 (47.010 euros pour l'ID.4 et 55.555 euros pour l'ID.5). Celle-ci s'explique en grande partie par le fait que l'ID.5 est livrée de série en version Pro, avec un gros pack de batteries de 77 kWh. La version d'entrée de gamme Pure Performance de l'ID.4 doit, quant à elle, se contenter d'un pack de 52 kWh. Si vous tirez sur le niveau d'équipement, vous bénéficiez toutefois d'une différence d'environ 2.000 euros. A environ 70.000 euros options comprises, notre exemplaire d’essai n'est pas le modèle le plus accessible de la marque, mais au sein du segment des SUV électriques spacieux, il s'agit d'un montant correct.

Notre verdict

La Volkswagen ID.5 nous a un peu déroutés, car elle diffère très peu de l'ID.4. Le hayon légèrement incliné ne fait que peu ou pas de différence en termes de design. La ligne de SUV Coupé ne pénalise en outre aucunement les aspects pratiques qui sont bien meilleurs que dans la plupart des modèles du même genre. Il n’en reste pas moins que cette ID.5 peine à justifier son surcoût de près de 2.000 euros (à équipement égal) par rapport à l’ID.4. Notre choix se porterait donc sur la Volkswagen ID.4, plus pratique. Et si vous désirez vraiment un SUV coupé, n’hésitez pas à toquer à la porte d’une concession Skoda....

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