Se segmenter sans se disperser

My dear, j'ai vécu une expérience un peu incongrue. Je me suis retrouvé au volant d'une Jaguar break Diesel. Incrédible, n'est-il pas ? Et pourtant, je vous assure, chère amie, que c'était bien le félin sauvage qui était sur le volant et le blason de cette auto. Rassurez-vous, l'esprit britannique et la somptuosité du moteur sont toujours présents. Mais, que voulez-vous, les Européens continentaux et les Frenchies en particulier, ne jurent plus que par le gasoil. Il fallait bien qu'un de nos fleurons se fasse une raison. D'autant qu'intégré au groupe mondial Ford, les sentiments sont parfois laissés de côté pour la rentabilité. Soit ! Toutefois, je vous assure que l'expérience a été plaisante et enrichissante. Oui, Jaguar, même en break Diesel, reste une Jaguar. Celle-ci au moins peut m'accompagner aisément sur les courts de golf, me glisser au départ de mes parcours cyclistes, vélo dans le coffre et vous permettre de faire du shopping sans mesure, comme vous savez si bien le faire. See you soon...

Question de coffre

Voilà à peu près ce que pourrait écrire un Lord à sa tendre. Pour notre part, on a pris autant de plaisir au volant de la break qu’au volant de la berline. La traction (les modèles 2.5 et 3 litres essence profitent d’une transmission intégrale) est avant tout destinée à un public jeune et sportif. Le coffre de la berline est déjà était plutôt grand. Celui de la break est de la même veine tout en bénéficiant d’une configuration permettant d’y placer des engins plus encombrants… Car le volume utile de chargement varie de 455 à 1415 litres en fonction de la configuration de la banquette arrière 70/30. Ce qui, dans ce segment de break de loisir dominé par les marques allemandes, est un très bon résultat. On peut bien sûr aussi l’utiliser comme voiture professionnelle : la classe en plus.

Un design réussi

Pour le moteur Diesel, on ne peut que répéter ce qu’on avait déjà dit : il est onctueux, sobre, coupleux, silencieux et vigoureux. Attardons-nous plutôt sur les spécificités du break. La X-TYPE Estate se démarque de la berline par une structure exclusive partant des montants B et englobant les portes arrière et le toit. Elle veut se donner une vraie personnalité empreinte de luxe, de raffinement et de modularité. Un becquet de toit discret intègre le troisième feu stop et le gicleur de lave-glace arrière. Les barres de toit noires sont également là pour insister sur son esprit pratique. Bizarre de voir une Jaguar break, mais pas si choquant que cela. En fin de compte, on se demande si Jaguar n’en avait pas déjà fait, des breaks ! Non, jamais… Mais de nombreux détails intérieurs montrent toujours le souci de raffinement du constructeur britannique. La banquette arrière peut, au choix, accueillir un, deux ou trois passagers en fonction du volume réservé aux bagages. Le luxe est présent jusque dans l’aire de chargement avec sa moquette et son garnissage intégral. Sympa, mais les roues boueuses du VTT vont vite salir tout ça. Par ailleurs, le plancher d’un seul tenant abrite un espace de rangement supplémentaire intégrant une prise d’alimentation permettant, par exemple, de recharger en toute discrétion la batterie d’un ordinateur portable. L’arrière propose aussi deux modes d’ouverture : le hayon complet ou la vitre arrière seule. Classique mais toujours utile. Autre accessoire de série bien utile : quatre anneaux en D à ressort, chromés permettent d’arrimer les bagages dans l’aire de chargement.

Confort et dynamisme

Sur le plan de l’ingénierie, le cahier des charges de la X-TYPE Estate stipulait que, comme pour la berline, la version break devait combiner « dynamique de conduite » et confort. Cela supposait que sa caisse devait bénéficier de la même résistance à la torsion que celle de la berline. Les concepteurs de cette Jaguar ont donc beaucoup plancher sur les suspensions et la rigidité de l’ensemble. La suspension avant est presque la même que pour la berline. Il s’agit d’éléments McPherson bitube avec bras inférieur et traverse avant en acier brut. Le support de bras supérieur à double roulement réduit les frottements autour de la tige d’amortisseur pour rehausser la souplesse de la suspension et de la direction. La suspension arrière de type multibras de la X-TYPE Estate utilise une biellette de contrôle de torsion qui permet à chaque roue de réagir indépendamment des autres, ce qui améliore la tenue de route et réduit les contraintes. La suspension arrière est, elle aussi, quasiment identique à celle de la berline. Sa compacité permet de limiter les intrusions sur les côtés de l’aire de chargement et de bénéficier d’un plancher de coffre à hauteur raisonnable. Toutefois, chaque aspect des suspensions avant et arrière a été redéfini pour s’adapter parfaitement à la version break. Ces modifications concernent les réglages des ressorts, des amortisseurs et de la barre antiroulis ainsi que la conception des butées de suspension en caoutchouc. De plus, les logiciels pilotant la plupart des sy�stèmes d’aide à la conduite et des équipements de sécurité électroniques de la X-TYPE ont subi diverses modifications. Globalement, la châssis s’est montré rigide et efficace. Jaguar le vante d’ailleurs comme un châssis dynamique avec une rigidité « exceptionnelle », difficile de le contredire.

Glissade

La Jaguar X-TYPE Estate est équipée d’une direction assistée à crémaillère ZF particulièrement affûtée. La X-TYPE Estate est également dotée de freins à disques sur les quatre roues (ventilés à l’avant) et de l’antiblocage de série sur toute la gamme. Pourtant, le freinage a montré quelques limites en virage : la voiture sort un peu de la trajectoire lors d’un coup de frein musclé en courbe, à haute vitesse. Mais, la voiture reste maîtrisable et s’arrête sur une distance parfaitement dans la moyenne. La monte sur jantes larges de la version essayée renvoyait beaucoup de chocs dans le volant, à la moindre irrégularité de la route. Ce qui était un peu fatigant à la longue. La Jaguar X-TYPE Estate se décline en trois versions Classic, Executive et Sport. On a aussi le choix entre quatre motorisations : un bloc 2 litres turbodiesel à injection directe et les moteurs essence V6 de 2 litres, 2.5 litres et 3 litres. Les moteurs V6 2.5 et 3 litres reçoivent d’origine la transmission intégrale permanente Tractionm. Toutes ces versions reçoivent une transmission à 5 rapports mais seul le Diesel n’a pas droit à la boîte automatique en option. Côté performances : la X-Type Estate 2.0 D de 128 ch (96 kW) atteint les 100 km/h en 10,2 secondes. La vitesse de pointe est de 198 km/h et le couple de 331 Nm est disponible dès 1800 tours minute. Enfin, avec une consommation moyenne mixte de moins de 6 litres au 100 km, un prix d’entrée de moins de 29000 euros et des entretiens espacés : la Jaguar X-Type Estate Diesel est incontestablement une excellente affaire. Avec un écusson sur la clé qui en jette un max.

© Olivier Duquesne