Porsche
Pour sa nouvelle génération, le Macan passe au tout électrique. Voyons si ce SUV sans échappement, carburant exclusivement au courant, conserve un agrément de conduite enthousiasmant.
Constructeur de niche à l’échelle mondiale, Subaru n’entend pas se lancer seul dans la coûteuse aventure électrique. C’est donc assez logiquement que la marque nippone s’est rapprochée du géant Toyota, comme elle l’a notamment déjà fait aussi pour sa sportive BRZ, pour proposer son premier modèle électrique.
Allure « atypique »
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Il faudra une étude attentive pour distinguer les détails différenciant le Solterra de son jumeau bZ4X de Toyota. Principalement la calandre, les phares et les logos en fait… Les deux modèles conservent en tous les cas le même physique « atypique ». Chacun jugera par exemple l’élégance des passages de roue en plastique noir selon ses propres critères. Sur un plan plus objectif, contentons-nous de relever que le Solterra s’étend sur 4,69 m. Ce qui le pose en concurrent de modèles de la trempe des Nissan Ariya (4,60 m) ; Hyundai Ioniq 5 (4,64 m) ; Skoda Enyaq iV (4,65 m) ou Kia EV6 (4,68 m) pour n’en citer que quelques-uns.
Base Toyota, ADN Subaru
Techniquement, le Solterra est articulé sur base de la nouvelle plateforme e-TNGA, dédiée à l’électromobilité, de Toyota. Mais Subaru ne s’est pas contenté d’appliquer simplement son logo sur cette base technique. Subaru parle plutôt d’une collaboration « win-win ». Car si c’est bien Toyota qui s’est chargé du développement de la plateforme, de l’électrification, des technologies d’infodivertissement, etc., les ingénieurs de Subaru se sont attelés quant à eux à développer la transmission intégrale et à peaufiner l’agrément dynamique des jumeaux. Afin de respecter l’ADN de Subaru, la transmission intégrale équipe d’ailleurs en série le Solterra (le bZ4X peut se contenter d’une transmission à deux roues motrices). Le Solterra dispose également de liaisons au sol plus fermes que son cousin Toyota et se targue de proposer des palettes derrière le volant (pour piloter le freinage de régénération sur 4 niveaux) indisponibles sur le bZ4X.
Spacieux
En pratique, le Subaru Solterra profite de sa base technique dédiée à la propulsion électrique pour offrir une excellente habitabilité. S’il faut composer avec un plancher relativement épais et des sièges arrière implantés bas (imposant de s’assoir avec des genoux assez relevés à l’arrière) on dispose néanmoins d’un espace royal pour les jambes à l’arrière (empattement de 2,85 m). Le coffre semble aussi suffisamment spacieux pour un usage courant, même si avec « seulement » 441 l sur papier, le Solterra ne rivalisera pas avec les références du genre. Le Skoda Enyaq iV de même gabarit offre par exemple 585 l… Il faudra s’en contenter, de toute façon, car le Solterra ne propose pas de coffre avant supplémentaire pour le rangement de câbles etc. contrairement à certains modèles concurrents.
Version unique
On l’a dit : le Subaru Solterra est exclusivement proposé chez nous en version AWD. Dans cette configuration, on retrouve deux moteurs électriques (un par essieu) de 80 kW pour une puissance totale de 160 kW (218 ch) et 336 Nm. Ne cherchez pas non plus différentes tailles de batterie. Le Solterra embarque un module unique de 71,4 kWh lui permettant de viser une homologation WLTP de « plus de 400 km ». Difficile durant notre première courte prise de le vérifier.
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Dynamique, mais ferme
C’est en effet dans le centre d’essai, sur les routes fermées du site d’Aldenhoven en Allemagne, que Subaru nous a conviés pour une première rencontre avec des Solterra de présérie. Un milieu « artificiel » néanmoins déjà intéressant pour cerner les principales qualités du Soleterra. Sur la piste dynamique, le SUV électrique s’est par exemple démarqué grâce à un bel équilibre. Même si l’on sent que le véhicule pèse plus de deux tonnes, son long empattement, son centre de gravité bas, la rigidité évidente de sa plateforme et ses suspensions fermes lui assurent tout de même une efficacité plaisante. Revers de la médaille : le filtrage ferme de son amortissement ne présage pas d’un très haut niveau de confort sur nos routes belges. Sur la partie bosselée/mal revêtue du centre d’essai, le Solterra renvoyait en tous les cas assez sèchement les irrégularités à destinations des vertèbres de ses passagers.
Côté confort, on pointera aussi une insonorisation des bruits aérodynamiques légèrement perfectible. Certes, en l’absence de bruits mécaniques, les bruits de vent se laissent toujours plus facilement percevoir. Mais sur l’anneau (pourtant limité à 120 km/h) de la piste d’essai, le Solterra ne semblait pas contenir aussi efficacement ses remous aérodynamiques que certains modèles concurrents.
Côté performances, les 218 ch/336 Nm développés conjointement n’ont rien de très « explosif ». Mais les prestations offertes par le Solterra devraient largement suffire pour avancer sereinement sur les routes ouvertes…
Transmission intégrale efficace
Avec ses revêtements glissants et sa « rampe », la piste d’essai allemande était aussi un excellent endroit pour mettre à l’épreuve la transmission intégrale du Solterra dont Subaru semble si fier. Et, de fait, une fois le X-Mode enclenché, le Solterra semble se jouer de toutes les difficultés avec une motricité irréprochable. L’interaction entre les deux moteurs électriques s’avère très fluide et transparente. Avec, en plus, une garde au sol généreuse de 21 cm (une « exigence » de Subaru dont Toyota a visiblement dû tenir compte lors du développement conjoint), voilà qui devrait aider les « aventuriers » habitués de la marque à rester sereins même en-dehors des sentiers battus à l’occasion.
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Intérieur futuriste, mais « volant gênant »
Encore un petit mot au sujet du tableau de bord, avant de rendre les clés. Plutôt futuriste, la planche de bord semble avoir été taillée pour accueillir la fameuse direction by-wire « One Motion Grip » au petit volant imaginé par Toyota. Le Solterra se passera néanmoins de cet équipement. Et, dans la pratique, on se rend compte que la partie supérieure de la jante du volant « normal » pourra gêner la visibilité du compteur (écran de 7 pouces) en fonction de sa position de conduite. Dommage. La tablette centrale tactile de 12 pouces se montre, quant à elle, plutôt réactive et intuitive.
Si possible, attendez un peu !
Enfin, notons que le Solterra ne sera disponible dans un premier temps qu’avec un chargeur intégré monophasée de maximum 6,6 kW. Un chargeur triphasé de 11 kW sera néanmoins disponible d’ici la fin de l’année. Si possible, mieux vaut donc un peu attendre. La batterie refroidie par eau accepte également la recharge rapide en courant continu. Mais seulement jusqu’à la puissance « moyenne » de 150 kW.
Combien ça coûte ?
Le prix exact pour le marché belge du Subaru Solterra n’est pas encore défini. Mais on peut tabler sur un prix de départ tournant autour de la barre des 55.000 €.
Notre « premier » verdict
Le Subaru Solterra peut compter sur son allure atypique, sa transmission intégrale efficace et son typage dynamique pour se démarquer sur le segment en pleine explosion du SUV électrique. Mais à son volant, il faudra a priori aussi composer avec un typage d’amortissement plutôt ferme au quotidien.
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