En ce milieu des années 60, le groupe BMC (British Motor Corporation) regroupe plusieurs marques dont MG et Austin-Healey. Et au sujet de cette dernière, les dés sont jetés : la très virile « Big Healey », ce roadster rugissant à la ligne racoleuse, est vieillissante et le développement d’une remplaçante semble hors de budget. Avec cette mort annoncée, un projet se concrétise : développer une « super MGB » qui pourrait, à moindre frais, remplacer ladite Austin-Healey.
Développement
Sur papier, tout est très simple : la MGB est très appréciée pour ses qualités routières mais les sportifs la trouvent un peu trop mince ? La solution est toute trouvée, en installant un moteur Austin, un gros 6 cylindres en ligne de 3 litres, sous son capot. Un moteur robuste et peu poussée, développant 147 chevaux. Installé au chausse-pied sous le capot moteur, il nécessite un bossage de capot ainsi que des adaptations des trains roulants et transmission pour subir le choc d’un moteur plus lourd et plus puissant. Enfin, les jantes passent de 14 à 15 pouces.
Réussite ?
Fin 1966, la bête est lancée. Question performances, le bond est sensible, mais pas extraordinaire non plus, la masse supérieure de 200 kg calmant l’enthousiasme de la cavalerie. Le 6 cylindres est agréable, s’exprime d’une voix rauque suave, ne manque jamais de couple et, de plus, s’avère d’une très bonne robustesse. En revanche, du côté du comportement routier, c’est le chaos : le 6 cylindres joue les enclumes sur le train avant et la voiture affiche un comportement très typé sous-vireur. Dans le cas du cabriolet, c’est encore pire car la rigidité est vraiment mise à mal ! Le bel équilibre de la MGB à 4 cylindres est perdu, l’agrément de conduite tombe en flèche.
Déçue, la presse critique vivement la nouvelle venue, ce qui ne favorise évidemment pas les ventes. La MGC, destinée en priorité au marché américain friand de grosses cylindrées, sera donc un flop et finira retirée de la vente dès 1968.
Aujourd’hui
La bonne nouvelle, c’est qu’il est aujourd’hui possible de rendre la voiture moins pataude. Cela nécessite de grosses interventions sur le train avant, mais il n’y a là, rien d’impossible ni de vraiment hors de prix. Le moteur, on l’a dit, est increvable. A tel point que beaucoup de propriétaires sont tentés de le fouetter et de lui faire développer des chevaux supplémentaires ! Cela risque toutefois de poser des problèmes à votre assureur, ainsi qu’à la… transmission (boîte et pont) qui supporte déjà difficilement le couple du moteur de série. Quant au train avant, il souffre également sous le poids de cette mécanique. Comptez environ 25.000 € pour un coupé bien présentable et de 5.000 à 10.000 € de plus pour un cabriolet. Un exemplaire parfaitement restauré peut facilement prétendre à 5.000 € supplémentaires. Il ne vaut reste plus qu’à trouver l’un des 4.458 exemplaires produits.