Frans
De Lotus Emira is werkelijk de laatste der Mohikanen. In een poging eindelijk winstgevend te worden, zit Lotus middenin een transformatie van puur sportwagenmerk naar een merk van sportieve elektrische luxewagens met dank aan vers geld van Geely. Daarbij proberen de Britten zich lijnrecht tegenover Porsche te positioneren, met de Eletre SUV als concurrent voor de toekomstige elektrische Cayenne, de Emeya als Taycan-rivaal en een toekomstige, kleinere SUV als alternatief voor de nieuwe elektrische Porsche Macan. Deze Emira is dus het allerlaatste model op benzine van Lotus.
Design
Ferrari-light
Een model dat er, volgens onze bescheiden mening, geweldig uitziet. Langs de voorkant lijkt de Emira wel een Ferrari-light, aan de achterzijde heeft hij meer zijn eigen DNA. Het is altijd een strikte tweezitter, waardoor je hem als concurrent van de Porsche 718 Cayman kan beschouwen, of van de (topversies van) de Alpine A110. Zijn gewicht van ongeveer 1,4 ton is dan weer ver verwijderd van de Lotussen (Loti?) van vroeger, maar je krijgt er ook meer uitrusting voor terug.
Gebruiksgemak
Premium interieur
Het interieur van de Lotus Emira voelt bijvoorbeeld duidelijk hoogwaardiger aan dan dat van de A110, en een stuk moderner dan dat van de Cayman. Bijzonder voor Lotus is dat ook grote mensen moeiteloos plaats kunnen nemen aan boord, met een uitgebreide instelmogelijkheid van de twee kuipzetels. Achter de zetels is er nog een net voor losse en zachte spullen, achter de motor krijg je 151 liter aan opbergruimte – genoeg voor een paar weekendtassen, maar ook niet meer dan dat. Het goede nieuws is dat de koffer niet heet wordt, dus ook de picknick kan mee.
De ergonomie aan boord is trouwens best logisch voor een sportwagen. Je hebt een goed zicht rondom, zelfs door de achterruit, en alle schakelaars zitten min of meer waar je ze verwacht. Het digitale instrumentenpaneel meet 12,3 inch, met maar beperkte personalisatiemogelijkheden, terwijl je centraal op het dashboard een 10,25 inch groot aanraakscherm krijgt. Dat systeem reageert niet altijd even snel op aanrakingen, maar (draadloze) Android Auto en Apple CarPlay zijn gelukkig standaard.
Rijervaring
3.5 V6 of 2.0 Turbo
De Lotus Emira werd trouwens al in 2021 werd voorgesteld als onrechtstreekse opvolger van de Elise, Exige en Evora, al neigt hij duidelijk meer naar die laatste. Bij zijn lancering kreeg de sportcoupé de bekende 3,5 liter-V6 van Toyota onder de kap, die bij Lotus wordt opgevoerd tot 400 pk middels een compressor. Maar er werd ook een tweede motor aangekondigd, die pas nu officieel is gelanceerd: een 2 liter-viercilinder turbobenzine afkomstig van Mercedes-AMG, bekend uit de A 45 en consorten, maar dan 268 kW (365 pk) en 430 Nm sterk. Daarmee sprint de Emira in 4,4 seconden van 0 naar 100 km/u, met een topsnelheid van 290 km/u – slechts een tiende trager dan de V6.
Het grotere verschil tussen de motoren zit hem in de beleving. Waar je bij de V6 de keuze krijgt tussen een manuele versnellingsbak of een traditionele automaat, is een robotbak met dubbele koppeling en 8 versnellingen standaard op de Emira met viercilinder. Een DCT-bak die zich laat bedienen via peddels aan het stuur die we wat te laag geplaatst vinden, en die ook niet zo fijn klikken als bij andere sportwagens.
Trackdays zijn geen probleem
We konden de Emira I4 uitgebreid testen op het testcircuit van Hethel en op de openbare weg. Op het circuit is hij goed te plaatsen met je rechtervoet en schept hij al snel vertrouwen, waardoor we het tempo stelselmatig konden opvoeren zonder brokken te maken. Perfect is hij niet: de remmen missen wat feedback en zijn iets moeilijker te doseren, en ook het stuur is vrij zwaar zonder dat daar echt een reden voor lijkt te zijn. Ook het vlakke motorgeluid maakte niet duidelijk wanneer we moesten opschakelen, net als de moeilijk af te lezen tellers. Gelukkig heeft de turbomotor genoeg koppel om ook in een hogere versnelling hard door te trekken.
Sportwagen, geen GT
Op de openbare weg vielen er een paar dingen op: koop geen Lotus Emira met de sportophanging om in België te rijden! Het hobbelige asfalt van het Britse platteland is vergelijkbaar van kwaliteit met het onze, en daar kregen we al gauw genoeg van de putten en bobbels die de Emira niet keihard opvangt, maar ook net erg zacht. Gelukkig is het Touring-onderstel een kosteloze optie. Maar er was nog een oplossing: het tempo opvoeren! Wanneer je boven de 80 km/u uitstijgt, begint de Emira in harmonie te komen met de imperfecties van het wegdek en krijg je veel minder last aan je rug. Het is maar een flauw excuus voor meneer agent, maar we geven het maar mee.
Nog enkele vaststellingen tijdens het rijden: het stuur is gevoelig aan spoorvorming op de weg, alsof je met een rijstrookassistent worstelt. De turbomotor laat vooral zijn fluitjes en geblaas horen, maar produceert verder geen al te inspirerend geluid. En onze zijspiegels leken hun eigen wil te hebben, maar dat zal hopelijk niet het geval zijn op de klantenauto’s. De Emira wordt trouwens bijna volledig met de hand gebouwd, een productieproces dat we van naderbij mochten bekijken. Moest je een kans hebben om ‘jouw’ auto gebouwd zien te worden, zouden we het zeker aanraden. Het draagt ongetwijfeld bij aan de beleving en het emotionele aspect van een sportwagen kopen.
Budget
Lotus Emira 2024 prijs
Hier knaagt het schoentje een beetje. Dat handwerk heeft natuurlijk zijn prijs, maar toch vinden we de Lotus Emira best duur met een Belgisch prijskaartje vanaf 97.625 euro voor de 2.0 Turbo als ‘First Edition’. Later volgen er waarschijnlijk nog goedkopere standaardversies. Zelfs vergeleken met de Porsche 718 Cayman is dat duur – voor hetzelfde geld heb je een GTS 4.0 (95.069,70 euro), terwijl de Emira I4 eerder tegenover de Cayman S staat (80.659,81 euro). Maar Porsche heeft natuurlijk meer en duurdere opties... De 3.5 V6 is trouwens enkele duizenden euro’s duurder en zit dus net boven de 100.000 euro. En daar moet je in Vlaanderen nog meer dan 10.000 euro extra(!) BIV en wegenbelasting bij optellen door zijn hogere CO2-uitstoot en grotere cilinderinhoud...
Verdict
De Lotus Emira is een auto die we moeten koesteren. Het is de laatste keer dat de befaamde Britse sportwagenbouwer nog iets volgens het klassieke recept maakt, alvorens over te schakelen op batterijen. Dat gezegd zijnde, zouden we eerder voor de V6 kiezen dan voor de viercilinder. Als het dan toch de laatste keer is, dan hebben we liever iets dat wat meer beleving creëert met een manuele versnellingsbak en een mooier geluid. De extra wegenbelasting nemen we er dan wel bij...
