Dacia
La petite Spring de Dacia est allée à la salle pour se muscler et augmenter sa puissance de pratiquement 50 % sans pour autant sacrifier son autonomie. Mais ces 20 ch supplémentaires offrent-ils une vraie différence ?
Qu’il s’agisse de l’ancienne ou de la nouvelle version, finalement, rien ne ressemble au fameux Defender, il est unique dans le monde automobile. Aujourd’hui, il allie confort, technologies et capacités tout-terrain comme aucun autre véhicule sur le marché. Nous avions déjà essayé cette légende ressuscitée l’année passée, mais il se dote désormais d’une motorisation hybride rechargeable et d’un V8. Le moins que l’on puisse dire, c’est que peu importe ce qu’il a sous le capot, un Defender reste et restera toujours un Defender !
Un Defender sur prise ?!
Comme pour pratiquement l'ensemble du monde automobile, il est temps pour le Defender de proposer une motorisation hybride rechargeable sous son capot. Elle se compose d’un petit moteur turbocompressé 4 cylindres de 2.0 litres développant 300 ch auquel vient s’associer une batterie de 19.2 kWh pour une puissance totale cumulée de 404 ch et 640 Nm de couple ! Cette version à prise est uniquement disponible sur la carrosserie 4 portes plus imposante. Capable de parcourir jusqu’à 43 km en full électrique, sa consommation mixte est annoncée à 3,3 l/100km selon les dernières normes WLTP. Malheureusement, il rejette tout de même 74 g de CO2/km et ne sera donc pas entièrement déductible en Belgique. Dommage. S’il vous faut un moteur plus ronronnant, Land Rover a également penser à vous.
Ronflant V8 !
Complètement à l’opposé de cette version PHEV, le constructeur anglais réintroduit aussi un V8 sous le capot de son Defender. Depuis 1979, un bloc 8 cylindres en V est disponible dans l’Anglaise. Cette fois, pour trouver un tel moteur, les ingénieurs n’ont pas eu besoin d’aller bien loin. En effet, ce dernier n'est pas inconnu puisque le V8 du Defender se retrouve déjà dans un bon nombre de véhicules du groupe anglais, notamment dans le Jaguar F-Pace SVR. Ici, il produit 525 ch et 625 Nm de couple. De quoi envoyer la version longue, 110, jusque 100 km/h en 5,1 s et le 90, plus court, en 4,9 s. Dans les deux cas, la vitesse de pointe est de 240 km/h, un exploit aux vues de la ligne pas tout à fait aérodynamique de la bête.
Un bon gros pépère
Finalement, qu’il soit équipé d’un gros V8 ou d’un 4 cylindres hybride, un Defender reste un Defender. Land Rover a choisi de proposer une gamme très unifiée. Le V8, par exemple, ne transforme pas le Defender en une bête de circuit, bien au contraire. Il garde un comportement un peu pataud et a tendance à s’affaisser légèrement dans les virages. L’électronique est là pour maintenir tout en place et afficher des vitesses de passage en courbe impressionnantes quand on voit le poids et les dimensions de l’engin. Cependant, attaquer une petite route de montagne n’est sans doute pas son exercice préféré, surtout que la pédale de frein manque un peu de mordant pour donner pleine confiance à son conducteur. Disons que c’est à mi-vitesse qu'il est le plus agréable, sans trop pousser en virage et en profitant du superbe son du V8 à chaque accélération, sans oublier sa déferlante de couple !
Il en va exactement de même dans la version PHEV où le couple y est encore plus important ! Land Rover a réussi à travailler l’accord entre le moteur thermique et électrique d’une telle façon qu’on dirait presque un gros 6 cylindres. Même à l’oreille, il est difficile de croire que c’est un petit 2.0 litres 4 cylindres qui se trouve sous le capot. Certes, il est loin de chanter comme le V8, mais l’expérience de conduite entre ces deux motorisations est pratiquement identique. Peu importe ce qu’il a dans le ventre, il fait bon vivre dans ce Defender. L’assemblage est robuste, tout comme les matériaux utilisés et le confort est de mise. Petite ombre au tableau : les bruits de vents un peu présents sur autoroute. Normal, avec une carrosserie aussi cubique, difficile de faire des miracles. De toute façon, c’est bien loin des voies rapides et même du bitume que ce Defender est le plus impressionnant.
Machine à tout faire
Petite particularité du V8, il est le seul à disposer d’un mode « dynamique ». Une fois enclenché, on sent alors que l’électronique travaille de façon à maximiser la motricité du train arrière, permettant même quelques dérives sur une surface où l’adhérence est moindre. Le système « Terrain Response » du Defender est tout simplement bluffant ! Il passe absolument partout avec une facilité déconcertante, peu importe l’inclinaison ou le revêtement. Il semble capable d’escalader une montagne !
L’électronique gère tout d’une main de maître, il ne reste plus qu’à tourner les roues et appuyer sur les pédales. Il n’existe probablement rien qui puisse rivaliser avec son aisance à progresser en tout-terrain. Et c’est sans doute au volant de la version hybride qu’il est le plus agréable de sortir en pleine nature. En effet, ce dernier peut profiter de sa gamme courte même en mode 100 % électrique, de quoi progresser tout en silence sur les terrains les plus accidentés.
Et les 6 cylindres alors ?
Qu’en est-il du reste de la gamme ? Que valent ces deux nouvelles motorisations face au moteur déjà en place ? Lors de notre précédente prise en main avec l’Anglaise, c’est le 6 cylindres essence qui nous avait le plus convaincu. Et nous avons encore pu prendre le volant d’un Defender 6 cylindres diesel cette fois-ci. Le constat est on ne peut plus simple : 4, 6 ou 8 cylindres, hybride ou thermique, il n’y a pas de motorisation qui se détache du lot dans le Defender. Toutes se comportent de façon admirable sur et en dehors de la route. Cela reviendra donc à la préférence du client : le son mélodieux du V8, le silence de l’électrique ou le prix du diesel. Car, malheureusement, ces deux nouvelles motorisations sont loin d’être données.
Tarif élitiste …
Le V8 et ses 525 ch s’échangent à partir de la « modique » somme de 126.300 € en version 90 et 130.000 en version 110 ! Un tarif plus que salé qu’il faudra encore solidement saupoudrer de taxes et malus en tout genre … Le PHEV est plus « abordable ». Disponible uniquement en 110, il s’échange contre un prix débutant à 76.200 €. Quant au dernier moteur de cet essai groupé, le 6 cylindres D300 qui se monnaie dès 64.200 € en version 90 et 67.400 € en version 110. Notons quand même le tarif de départ de 53.600 € pour un Defender 90 équipé d’une version allégée de ce même moteur diesel développant alors 200 ch et 500 Nm de couple. Pas donné tout ça …
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