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Essai : Polestar 1, un départ en beauté

A la fin de cette année, la Polestar 1 ne sera plus produite. C'est le premier modèle du constructeur suédo-chinois, lancé il y a 4 ans. En guise d'adieu, nous l'avons emmené pour un dernier tour.
  • Troubleyn  Bert Troubleyn Bert
  • 06 juillet 2021
  • POLESTAR
3,9
score VROOM
  • 4,0
    Performance
  • 4,5
    Tenue de route
  • 2,5
    Confort
  • 4,0
    Équipement
  • 4,5
    Sécurité
  • 3,0
    Prix/Qualité
  • 4,5
    Consommation
  • 4,0
    Global
Avantages et inconvénients
  • Belle conception
  • Consommation frugale
  • Exclusivité !!!
  • Finition et qualité
  • Fiscalité intéressante (en flandre et pour les sociétés)
  • Plaisir de conduite élevé
  • Coffre étriqué
  • Dimensions (largeur)
  • Prix
  • Suspension dure à basse vitesse

Essai : Polestar 1, un départ en beauté

En 2017, Volvo a annoncé que sa division performance « Polestar » deviendrait une marque indépendante, se concentrant sur de prestigieux modèles électriques. En octobre de la même année, le premier produit a été révélé : la Polestar 1, un coupé 2+2 exclusif doté d'un groupe motopropulseur hybride rechargeable de 609 ch et 1.000 Nm. Seuls 1.500 exemplaires seront fabriqués, à un rythme… incroyablement lent ! En février de cette année, Polestar a annoncé que la production prendrait fin à la fin de cette année. En guise d'adieu - et puisque nous n'avons pas encore pu en conduire une - nous avons décidé de vous offrir un test approfondi de cette Polestar 1.

Essai : Polestar 1, un départ en beauté

Les racines de Volvo

"Papa, c'est une Volvo ?" demande notre fils de 5 ans lorsqu'il découvre la Polestar 1 dans le garage. Le "1" ne peut manifestement pas cacher le fait que Polestar s'est largement appuyé sur le savoir-faire (et le design) de Volvo. En effet, si le nez est claqué sur celui des autres modèles récents de la marque suédoise, ses hanches galbées font un clin d'œil à celles de la Volvo P1800 des années... 60.

Essai : Polestar 1, un départ en beauté

Quatre roues motrices

Sous la carrosserie, la Polestar 1 embarque une technologie très Volvo. Elle est basée sur la plateforme SPA que les Suédois utilisent pour tous leurs grands modèles (séries 60 et 90), et sous le capot, on retrouve le même moteur essence 2.0 l. Ce dernier entraîne les roues avant via une transmission automatique à 6 vitesses. Sur la 1, il est suralimenté par un compresseur mécanique ainsi qu'un turbo et développe 309 ch à 6.000 tr/min et 435 Nm entre 2.600 et 4.200 tr/min. Il profite de plus, du soutien d'un moteur électrique fixé directement au vilebrequin et qui lui confère 68 ch et 161 Nm supplémentaires. Notez que ce moteur électrique se charge également de la fonction stop-start.

Essai : Polestar 1, un départ en beauté

Deux autres moteurs électriques (de 116 ch et 240 Nm chacun) sont montés sur l'essieu arrière, de sorte que l’ensemble développe 609 ch et - surtout – 1.000 Nm de couple. Cela en fait également une voiture à 4 roues motrices ! L'interaction de tous les moteurs électriques peut être influencée par 4 modes de conduite : Hybride (c'est la voiture elle-même qui décide du système de transmission le plus approprié), Pure (uniquement grâce à la puissance des moteurs électriques), AWD (quatre roues motrices permanentes) et Power (quatre roues motrices avec la plus grande puissance possible).

Batterie EV

Étant donné que près de la moitié de la puissance et plus de la moitié du couple proviennent des moteurs électriques, il n'est pas surprenant que cette hybride rechargeable dispose d'une grande batterie : 34 kWh, soit quasiment la même capacité que celle des citadines purement électriques (Honda e, Mazda MX-30 ou Mini Cooper S-E). Alors que ces modèles offrent tous une autonomie d'environ 200 kilomètres, la Polestar 1 n'atteint "que" 124 kilomètres (WLTP) en mode électrique. C'est une distance exceptionnelle pour un véhicule hybride rechargeable, mais cela n'indique pas une grande efficacité de la partie électrique du groupe motopropulseur…

Essai : Polestar 1, un départ en beauté

Cette petite autonomie électrique est due à une combinaison de plusieurs facteurs. Tout d'abord, la Polestar 1 est un luxueux coupé orienté vers la performance, et non une frugale citadine. Ensuite, en raison de ses nombreux moteurs électriques et du moteur essence (et en dépit d’une structure de carrosserie en plastique renforcé à la fibre de carbone), la chose accuse 2.350 kg ! Au quotidien, grâce à l'énorme batterie, vous vous déplacez presque exclusivement sur le mode électrique et le moteur essence n'intervient que lorsque vous accélérez.

Une agilité surprenante

Et justement, pressez la pédale de droite et le bilan est un peu mitigé en raison de la masse élevée : sur papier, la Polestar 1 accélère de 0 à 100 km/h en 4,2 secondes, mais bien qu'elle soit très alerte en pratique, les 1.000 Nm semblent un peu exagérés.

Heureusement, la "1" sait très bien masquer sa masse de près de 2,5 tonnes lorsqu'elle enquille un parcours sinueux ! La répartition presque parfaite de la masse (48 % sur l'essieu avant, 52 % sur l'arrière) et les voies larges (1.645 millimètres à l'avant et 1.657 millimètres à l'arrière) font qu'elle dévore les virages serrés avec un comportement neutre, voire avec un léger survirage facile à contrôler. Le sous-virage est presque inexistant et l'ESP - aux normes Volvo - laisse une grande marge de manœuvre à l'essieu arrière avant qu'il ne vienne doucement régler la situation. On peut tirer notre chapeau aux ingénieurs de Polestar !

Essai : Polestar 1, un départ en beauté

Petits détails

Le plaisir de conduite de la Polestar est vraiment impressionnant. De plus, la grande batterie permet de maintenir une consommation très faible (à condition de la recharger régulièrement) : nous n'avons jamais dépassé les… 2,5 l/100 km !

Essai : Polestar 1, un départ en beauté

Cependant, tout n'est pas rose : avec un style de conduite dynamique, où le moteur essence est sollicité en permanence, la boîte automatique à 6 rapports peut parfois réagir un peu trop lentement, même en mode Power. De plus, à basse vitesse, sur des routes qui ne sont pas parfaites, vous constaterez rapidement que le bon bilan dynamique se paye par une suspension dure comme du bois ! Notez que l’amortissement est réglable (manuellement) à l'aide d'une molette située sous le capot, mais à moins que vous n'ayez une grande expérience en la matière, nous vous déconseillons d'y toucher !

Essai : Polestar 1, un départ en beauté

Enfin, le coffre est franchement petit : 143 litres, soit moins que les citadines précitées… Et tout cela dans un colosse de 4,586 mètres de long et - surtout - de 2 mètres de large ! En effet, une partie de la batterie et tous les périphériques électriques sont placés derrière la banquette arrière. Vous pouvez même les voir par une petite vitre, depuis le coffre !

Essai : Polestar 1, un départ en beauté

Et pendant que nous y sommes : le levier de vitesse a une logique de fonctionnement étrange : il faut toujours appuyer deux fois ! Pendant nos deux jours et demi d'essai, nous ne nous y sommes jamais habitués…

Essai : Polestar 1, un départ en beauté

Notre verdict

La Polestar 1 est une voiture à part. En raison de toute la technologie embarquée, elle est extrêmement lourde, ce qui ne se sent toutefois pas en conduisant. Au contraire : l'équilibre est très agréable et la sportivité de l’ensemble ne se paye pas par une consommation élevée ou de lourdes taxes ! C'est pourquoi nous pardonnons volontiers les quelques petits défauts (comme le coffre minuscule, les dimensions imposantes et le fonctionnement du levier de vitesse). Compte tenu de l'exclusivité du modèle et de son prix très élevé (plus de 160.000 euros), nous ne nous attendons pas à ce que la Polestar 1 devienne une voiture de tous les jours, mais plutôt un élément très intéressant d'une collection.

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Troubleyn  Bert
À propos de l'auteur : Troubleyn Bert La passion de Bert Troubleyn pour les voitures lui vient de sa mère. Il est particulièrement passionné par l'innovation technologique et les véritables évolutions qui se cachent derrière les effets d'annonce.
Cela se traduit par un garage où se tiennent une voiture électrique contemporaine et une BMW Série 8 de 1992.

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