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Essai : Hyundai Kona & Kona Hybrid, assauts spectaculaires

Parallèlement à ses versions électriques, le nouveau Kona propose aussi son design « spectaculaire » en variante hybride et même thermiques. Des alternatives intéressantes ?

  • Christiaens  Jean-Francois Christiaens Jean-Francois
  • 17 janvier 2024
  • Hyundai
3,8
score VROOM
  • 3,5
    Performance
  • 3,5
    Tenue de route
  • 3,5
    Confort
  • 4,0
    Équipement
  • 4,0
    Sécurité
  • 3,5
    Prix/Qualité
  • 4,0
    Consommation
  • 4,0
    Global
Avantages et inconvénients
  • Habitabilité / coffre en progrès
  • Consommation en Hybrid
  • Performances en 1.6 T-GDI
  • Equipement complet
  • Performances moyennes (Hybrid)
  • Prix globalement en hausse
  • Aides électroniques intrusives

Comme son prédécesseur, le nouveau Kona laisse le choix des armes aux clients qui tomberaient sous le charme de ses « lignes audacieuses ». Parallèlement aux motorisations électriques pures de sa déclinaison Kona Electric, le nouveau Kona peut aussi s’équiper de blocs turbo essence ou d’une motorisation hybride. En revanche, contrairement à son cousin Kia Niro, le Kona ne propose pas de motorisation hybride rechargeable dans son catalogue. Dans tous les cas, on retrouve le même look extérieur clivant souligné par des bandeaux LED « pixelisés ». Seule différence par rapport au Kona Electric, les versions thermiques et hybrides se passent de la trappe de recharge intégrée à la face avant de la variante sevrée de tout carburant fossile. Mais notons que les trois versions du Kona peuvent dorénavant aussi être commandées avec le survet’ sportif N Line si on le souhaite.

Nouvelles dimensions

S’il conserve un look atypique, le Kona évolue sensiblement par rapport à son prédécesseur en termes de dimensions. Et c’est un euphémisme : s’étendant initialement sur 4,17 m lors de sa première vie, le Kona nous revient avec une carrosserie étirée sur 4,35 m voire 4,38 m en N Line ! De quoi mieux s’intercaler entre le Bayon (4,18 m) et le Tucson (4,50 m). Du côté de la concurrence, il s’éloigne donc des 4,21 m d’un Nissan Juke pour plutôt tirer vers les 4,43 m d’un Nissan Qashqai. Ce qui aide le SUV coréen à soigner ses aspects pratiques. L’espace disponible pour les jambes à l’arrière a, notamment, sensiblement progressé (+7,7 cm), ce qui lui confère davantage un statut de « SUV familial » que son prédécesseur.

Le coffre, un peu chiche sur le 1er Kona du nom, gagne aussi quasiment 100 l pour offrir dorénavant, en configuration 5 places, 466 l. De quoi maintenant voir venir. D’autant plus que la modularité se montre pratique avec la possibilité de rabattre les dossiers en 3 parties (40/20/40) et de jouir d’un plancher plan. En configuration deux places, le volume atteint 1.300 l.



Ecrans et boutons !

Le Kona a aussi profité de son changement de génération pour refondre son système d’infodivertissement. Devant ses yeux, le conducteur découvre dorénavant deux grands écrans de 12,3 pouces qui se combinent sous une longue dalle incurvée. Mais Hyundai n’a heureusement pas profité de l’occasion pour « gommer » tous les bons vieux boutons. On retrouve dès lors de nombreux raccourcis directs, ce qui est plus commode à l’usage.

La connectivité de l’ensemble est également archi complète (Apple CarPlay / Android Auto sans fil mais aussi Amazon Music intégré par exemple) et les connectiques nombreuses.

Sur le plan pratique, on appréciera aussi l’intégration du sélecteur de marche de la version Hybrid ou des boîtes automatiques du Kona thermique derrière le volant. Le sélecteur est un peu « grossier », mais il permet de dégager un grand bac de rangement entre les sièges avant et renforce aussi l’impression d’espace qui domine à bord.

Jusqu’à 198 ch !

En version thermique, le nouveau Kona laisse le choix entre deux moteurs turbo essence : 1.0 T-GDi ou 1.6 T-GDi. Le 1.0 T-GDi développe 120 ch / 200 Nm et se montre suffisamment volontaire pour animer « honnêtement » le Kona, sans plus (0 à 100 km/h en +- 12 s). Il laisse le choix entre une boîte manuelle à 6 rapports ou une transmission double embrayage à 7 rapports plutôt efficace.

Pour les conducteurs les plus exigeants, le 1.6 T-GDi fait, quant à lui, parler la poudre ! Il développe en effet 198 ch / 265 Nm et catapulte le Kona avec une explosivité surprenante. Sans en avoir la même agilité ni tout l’apparat sportif, le Kona 1.6 T-GDI se rapproche doucement des prestations d’un certain Ford Puma ST, tout en restant bien sûr un cran sous le Kona N d’ancienne génération toujours au catalogue… À son volant, on accroche tout de même la barre des 100 km/h en 7,8 s ! En Belgique, cette motorisation 1.6 T-GDI est couplée en série avec la boîte à double embrayage (7 rapports) et n’est proposée qu’en deux roues motrices (une version 4X4 est également prévue pour d’autres marchés).

« Vieille marmite »

Pas d’évolution très marquante du côté du groupe motopropulseur électrifié à signaler : le Kona Hybrid reprend globalement à son compte la chaine cinématique de son prédécesseur. Soit un moteur atmosphérique à injection directe GDi 1.6 l associé à un moteur électrique pour une puissance combinée de 141 ch et jusqu'à 265 Nm de couple. Ce groupe motopropulseur se met en branle au travers d’une transmission à double embrayage comptant ici six rapports n’imposant pas l’« effet CVT » de certaines mécaniques hybrides concurrentes. On sent tout de même que la calibration de l’ensemble est plutôt axée sur l’économie de carburant. Les performances sont moyennes (0 à 100 km/h en 10,9 s), mais l’agrément général reste convaincant. Surtout en conduite urbaine ou le Kona Hybrid évolue souvent en mode électrique. Autre avantage rare sur les modèles hybrides : on peut moduler le freinage régénérateur via les palettes au volant, comme sur le Kona Electric.
 A l’usage, on peut tabler sur une consommation réelle contenue tournant entre 5 et 6l/100 km en usage mixte au volant du Kona Hybrid. Avec le Kona 1.6 T-GDI, la soif de sans-plomb tire plutôt vers les 8 à 9l/100 km si on profite à l’occasion de ses enivrantes accélérations…

Confort ferme et « bip-bip »



En route, les Kona et Kona Hybrid font preuve d’un confort global convaincant, même si le filtrage de certaines irrégularités se montre parfois un peu sec. La direction avare en retour d’informations et le pompage un peu marqué de la suspension sur certaines déformations avalées rapidement n’incitent pas à la conduite sportive. Mais les Kona et Kona Hybrid se montrent stables et rassurants et se profilent comme d’agréables compagnons de route. Du moins, après avoir éteint les différentes aides à la conduite dont les alertes stridentes incessantes deviennent vite exaspérantes. Et il faut recommencer la manœuvre à chaque démarrage…

Prix Hyundai Kona et Kona Hybrid 2024

Le Kona est proposé à partir de 27.999 € en 1.0 T-GDI 120 ch avec la ligne d’accès Techno. Il faut compter sur un supplément de 1.750 € pour s’adjoindre les services de la boîte à double embrayage DCT. Si on lorgne vers la motorisation 1.6 T-GDI, il faut obligatoirement commander vers l’exécution de pointe Shine N Line. Le tarif s’envole alors à 38.499 €, boîte DCT comprise. A titre de comparaison, dans la même exécution, le 1.0 T-GDI est proposé à 34.499 €. Le Kona Hybrid est disponible, quant à lui, entre 32.249 € (Techno) et 38.749 € (Shine N Line). Cela reste moins que le Kona Electric qui oscille entre 43.499 € et 52.999 €. Mais dans tous les cas, il s’agit de solides augmentations par rapport à la précédente génération de Kona. Heureusement, la dotation de série et les aspects pratiques ont suivi la même inflation…

Notre verdict

Le Kona gagne clairement en polyvalence grâce à ses nouvelles mensurations, tout en profitant aussi de nombreux nouveaux équipements haut de gamme. Ses motorisations thermiques et hybrides évoluent, en revanche, finalement peu par rapport au prédécesseur. Mais elles ont le mérite d’encore laisser le choix aux clients qui ne voudraient pas basculer vers sa variante électrique pure encore plus onéreuse…

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Christiaens  Jean-Francois
À propos de l'auteur : Christiaens Jean-Francois Jean-François Christiaens est journaliste automobile depuis 2005. Passionné par tout ce qui roule, il prend autant de plaisir à découvrir une voiture électrique que de rouler dans une hypercar. Mais son cœur penche tout de même plutôt vers l’univers des petites bombinettes héritières de l’ère GTI. Quoique dorénavant, un bon break confortable ne le laisserait pas indifférent. C’est ça, vieillir ?

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