Frans
Terwijl sommigen hun elektrische plannen in de koelkast zetten, zonder de stekker volledig uit te trekken (Porsche zal de Boxster/Cayman, Macan en Cayenne op benzine nog naast hun elektrische varianten blijven bouwen), is de toekomst bij Alpine volledig vrij van uitlaatgassen. De productie van de A110 coupé op benzine stopt in juni 2026, en zijn opvolger zal exclusief elektrisch worden. Idem voor de kleine A290 (de sportieve broer van de Renault 5 E-Tech) en deze volledig nieuwe SUV A390. Die hoopt, net als de Cayenne destijds bij Porsche, het cliënteel van Alpine aanzienlijk uit te breiden.
Design - Alpine A390
A110 op hoge pootjes
Met een lengte van 4,61 m en een hoogte van 1,52 m, is de Alpine A390 ongeveer even groot als de Audi Q4 Sportback e-tron (4,59 m lang en 1,61 m hoog), de BMW iX2 (4,55 m/1,56 m), Cupra Tavascan (4,64 m/1,60 m), Hyundai Ioniq 5 (4,71 m/1,58 m) en de Porsche Macan (4,78 m/1,62 m). Het doel van de designers was om een hoge A110 te creëren. En in profiel is er zeker een gelijkenis te zien aan de achterkant en de kleine glasoppervlakken. Maar je zal niet snel beide modellen met elkaar verwarren…
A390 GT of GTS
De lijn van deze SUV-coupé is best vloeiend, met verzonken deurgrepen om het effect te versterken. De A390 kan natuurlijk worden gespoten in de iconische Alpine-kleur: Bleu Alpine Vision. Maar er zijn nog 5 andere opties: Noir Profond, Bleu Abysse, Argent Mercure, Blanc Topaze of Gris Tonnerre met een matte afwerking. Je kan zelfs kiezen voor een tweekleurig koetswerk met een zwart dak. Qua velgen krijg je standaard 20 inch op de GT, terwijl de topversie GTS met 21 inch wordt geschoeid (ook een optie op de GT).
Een vleugje Scenic aan boord…
Bij het naderen groet de auto ons met een lichtsequentie: de koplampen komen geanimeerd tot leven en het Alpine-logo, omringd door sneeuwvlokken, wordt geprojecteerd op de grond. Aan boord valt ons vooral op dat het dashboard sterk lijkt op dat van… de Renault Scenic. De Alpine A390 is dan ook niet van een leeg blad vertrokken: om de kosten te beperken, heeft het merk meerdere elementen (inclusief het platform, daar komen we later nog op terug) overgenomen van de Renault Scenic E-Tech. Inclusief het centrale aanraakscherm, dus. Op dit prijsniveau hadden we een meer uniek dashboard verwacht, maar de designers vertellen ons dat ze een keuze moesten maken en ervoor hebben gekozen om meer te investeren in de rijkwaliteit in plaats van in het interieur. Oké dan.
Gebruiksgemak - Alpine A390
Sportieve cocon
Dat gezegd zijnde, ondanks wat hard plastic in de minder zichtbare delen van het interieur, is het algemene afwerkingsniveau zeer correct. De sfeer is sportief/chic, als een sportieve cocon, met zelfs de mogelijkheid om de dakhemel in microvezel af te werken (maar een glazen panoramadak is er echter niet). De bestuurder krijgt een mooi, klein en dubbel afgeplat stuur, volgeladen met draaiknoppen in F1-stijl om de regeneratie en rijmodi in te stellen.
Sabelt-zetels
Op de basisversie GT zijn de sportzetels bekleed met een mix van Alcantara en synthetisch leer, dat niet heel verfijnd aanvoelt. Ook jammer is dat de zitting van de standaardzetels niet instelbaar is, wat voor een betere ondersteuning van de dijen zou hebben gezorgd. De optionele Sabelt-zetels in Nappaleer (standaard op de G TS) zien er mooier uit en zijn wel uitgebreid instelbaar, maar de zitting is nog steeds niet perfect. Zoals vaak bij elektrische auto’s zorgt de batterij van de A390 voor een hoge vloer, waardoor je je voeten niet diep genoeg kan plaatsen. Langere personen hebben daardoor minder dijensteun van de zetels, zowel aan bestuurders- als aan passagierskant. Gelukkig bieden de voorzetels wel een goede zijdelingse steun. Ze zijn standaard elektrisch instelbaar en verwarmbaar, en kunnen als optie zelfs masseren (standaard op de GTS). De Sabelt-zetels kunnen ook uitgerust worden met een carbon achterkant tegen een flinke meerprijs: 2.000 euro. Maar dan krijg je ook wel carbon sierpanelen op het dashboard.
De gezins-Alpîne
De kracht van deze grote Alpine ligt in zijn praktische aspecten. De A390 biedt plaats aan 5 personen en hun bagage. De beenruimte achterin is royaal, maar ook daar bieden de zittingen iets te weinig steun voor grote mensen. En de middelste zitplaats is, zoals wel vaker, nogal smal. De rugleuning is wel zacht in het midden, omdat er geen centrale armsteun in zit verstopt (opvallend in dit segment). Ondanks de aflopende daklijn is ook de hoofdruimte zeer correct op de achterbank.
De koffer is diep genoeg en zijn volume zit in het gemiddelde van het segment (532 tot 1.643 liter), maar er zit wel een drempel tussen de bodem en de opening van de kofferklep. En met de achterzetels neergeklapt (60/40) is de laadvloer niet helemaal vlak. Helaas is er ook geen frunk onder de motorkap.
Intuïtieve multimedia en sportieve instrumenten
Voor we vertrekken nog even een woord over de multimedia. Die is overgenomen uit het Renault-gamma en draait op Android Automotive, met ingebouwde Google-apps. Het is een intuïtief en efficiënt systeem, met een uitstekende GPS dankzij Google Maps, en een routeplanner die nauwkeurig de route berekent, inclusief een goede zoekfunctie voor laadpalen.
Het specifieke Alpine Telemetric Expert-menu (500 euro op de basisversie, standaard op de GTS) geeft je een sportievere instrumentatie, met specifieke rij-informatie: temperatuur van de batterij, van de motoren, de remmen en de banden, of nog het koppel en het toerental van de voorste en achterste motoren.
Rijervaring - Alpine A390
Niet twee, maar drie motoren!
De elektrische SUV van Alpine krijgt altijd drie motoren: eentje vooraan en twee achteraan, om een vectoriële koppelverdeling te creëren die de wendbaarheid ten goede komt. Dat zullen we later nog zien. Vierwielaandrijving is dus standaard. De GT levert 400 pk en 661 Nm koppel, terwijl de GTS tot 470 pk en 824 Nm gaat. Voor deze lancering konden we enkel de eerste versie testen. De prestaties zijn al indrukwekkend (0-100 km/u in 4,8 seconden), behalve misschien op de Duitse Autobahn (topsnelheid begrensd op 200 km/u). De acceleratie is krachtig, zonder bruut te zijn. De GTS belooft nog pittiger te worden, met acceleraties op het niveau van de A110 R (0-100 km/u in 3,9 seconden) en een topsnelheid van 220 km/u. De batterij kan manueel worden voorverwarmd voor intensief sportief gebruik.
Comfort en stilte
Bij het eerste manoeuvre betreuren we het slechte zicht naar achteren, de schuld van de kleine achterruit (die ook geen ruitenwisser heeft) en de smalle zijruiten. Gelukkig geeft Alpine je standaard een 360°-camera mee. Ons parcours begon langs buitenwijken en op de snelweg, waar we meteen konden genieten van de uitstekende geluidsisolatie dankzij de akoestische zijruiten (in tegenstelling tot de Scenic). Een groot pluspunt is ook het comfort van de ophanging, die oneffenheden in het wegdek goed wegfiltert.
En in de bochten?
Maar het is natuurlijk in de bochten dat we het meeste verwachten van de Alpine A390… Laten we om te beginnen eens kijken wat er onder de ‘motorkap’ schuilt. De A390 neemt het AmpR Medium-platform over van de Renault Scenic E-Tech, inclusief zijn ophangingsconfiguratie (McPherson vooraan en multilink achteraan), maar dan met exclusieve driehoeken van gesmeed aluminium en een nieuwe achterste wieg van hetzelfde materiaal om de twee achterste motoren te huisvesten. De statische gewichtsverdeling is bijna ideaal, met 49/51% voor-achter.
Vanaf de eerste bochten merken we een zeer natuurlijk aanvoelende en directe besturing, die een scherpe vooras aanstuurt. De A390 kan beweeglijk zijn bij het remmen en ingaan van de bocht en rondt hem mooi uit, zonder verraderlijk te zijn. De wegligging is over het algemeen zeer neutraal en efficiënt. De Track-modus maakt hem nog iets speelser door de vectoriële koppelverdeling te activeren. Kort gezegd zorgt de aanwezigheid van twee elektromotoren (een per achterwiel) ervoor dat het buitenste wiel in de bocht sneller kan draaien dan het binnenste, wat de auto doet roteren en de wendbaarheid ten goede komt. In de praktijk voelt de A390 daadwerkelijk levendiger aan in de bochten. De grote SUV lijkt dus minder zwaar dan hij in werkelijkheid is. Een goed voorbeeld van hoe techniek een hoog gewicht kan maskeren.
Nog een pluim voor de ophanging: dankzij progressieve hydraulische bumpstops (zoals bij Citroën) klappen de wielen nooit hard neer bij grote bulten, terwijl de rolneiging in de bochten perfect onder controle blijft, wat bijdraagt aan de efficiënte wegligging.
Maar ondanks al dit moois heeft het weggedrag niet de echte lichtheid van de A110, die bijna twee keer minder weegt. Bij sommige bochtencombinaties voel je nog steeds dat de A390 twee ton op de weegschaal legt, want de wetten van de fysica zijn onverbiddelijk. De remmen zijn krachtig, maar het remgevoel is wisselvallig: het pedaal drukt zich automatisch in als je een hogere regeneratiestand kiest, wat een beetje verwarrend kan zijn. Een effect dat niet op de A290 zit, die een ander remsysteem heeft (Continental in plaats van Bosch) en natuurlijker aanvoelt. De intensiteit van het regeneratief remmen is instelbaar op 5 niveaus (0 tot 4, waarbij 4 echt éénpedaalrijden is). Dat moet via een draaiknop aan het stuur, maar wij hadden liever ‘klassieke’ flippers gezien. Op het stuur zit ook een kleine rode knop: de Overtake-knop. Als je daarop drukt, krijg je meteen de maximale acceleratie. Leuk, maar het gaat niet sneller dan wanneer je het rechterpedaal volledig intrapt…
Wat is de actieradius en laadtijd van de Alpine A390?
Alle Alpine A390’s hebben een 400 V-batterij van 79 kWh netto. De GT heeft cellen van het Koreaanse LG Chem, terwijl de GTS Franse cellen krijgt van de specialist Verkor. Een warmtepomp is standaard aanwezig.
Alpine kondigt een WLTP-autonomie van 555 km aan op de standaard 20-inch velgen van de GT en 503 km op de 21-inch velgen met sportiever rubber (Michelin Pilot Sport 4S), standaard op de GTS en een optie op de GT.
Onze test vond plaats op een gevarieerd parcours achter het stuur van een GT met 21-inch velgen. Na afloop gaf de boordcomputer een gemiddeld verbruik van 25 kWh/100 km aan, wat een reële actieradius van ongeveer 350 km oplevert. De standaard AC-boordlader van 11 kW laadt de batterij in 5u20 op, tegenover 2u40 met de optionele 22 kW-lader. Aan een DC-snellader moet je 29 minuten wachten om van 15 tot 80% te laden in de GT (max. 150 kW), of 25 minuten in de GTS (190 kW). De batterijen kunnen ook externe apparaten van stroom voorzien (V2L).
Budget - Alpine A390
Hoeveel kost de Alpine A390 in België?
De GT-versie met 400 pk kost 67.500 euro, tegenover 78.000 euro voor de GTS met 470 pk. Een aanzienlijk verschil voor 70 pk en wat extra uitrusting... Zeker omdat de GT al standaard goed uitgerust is. Over het algemeen is de prijs hoger dan die van de Audi Q4 e-tron en BMW iX2 (die weliswaar minder krachtig en minder goed uitgerust zijn), maar lager dan die van de te dure Cupra Tavasan VZ 340 pk (76.200 euro) en de Porsche Macan 4 (404 pk, vanaf 88.000 euro zonder opties). Een correcte positionering dus.
Verdict - Alpine A390
Een verhoogde en zwaarlijvige Alpine doet puristen van het merk natuurlijk huiveren... Maar deze A390 is eerder een valse slanke dan een echte dikzak: de SUV verbergt zijn gewicht esthetisch goed en laat dat ook niet merken tijdens het rijden, waardoor hij bijvoorbeeld leuker is dan een Porsche Macan. Kortom, hoewel hij de originele Alpine-geest mist, is de A390 wel een goede dagelijkse auto voor liefhebbers van het merk die hun gezin niet kwijt kunnen in een A110.
