Précurseur de la vague du crossover en Europe, le Qashqai est rapidement devenu la poule aux œufs d’or de Nissan. Ses deux premières générations, découvertes respectivement en 2007 et 2013, ont déjà séduit plus de 5 millions de clients à travers le monde dont plus de la moitié (3 millions) sur le Vieux Continent. C’est peu dire que sa troisième génération, que nous avions pu découvrir statiquement en avant-première en début d’année, est capitale pour Nissan. Car même si, entre temps, les modèles proposés par la concurrence ont supplanté le Qashqai sur son propre terrain, ce modèle reste primordial pour la marque japonaise. L’air de rien, il représente dorénavant à lui seul 40 % des ventes totales de Nissan en Europe !
Au moment de concevoir son nouveau Qasqhai, Nissan s’est donc confronté au difficile exercice de renouveler un best-seller. Une manœuvre d’équilibriste. Il faut s’assurer de continuer à plaire aux anciens clients qui restent une manne importante de nouveaux acheteurs potentiels. Mais tout en soufflant aussi un vent frais sur le modèle pour lui éviter de sombrer dans l’anonymat au milieu d’une horde de concurrentes de plus en plus étoffée.
Au premier coup d’œil, on sent cette double envie de bien faire en découvrant le Qashqai. Impossible de ne pas reconnaître la filiation avec son prédécesseur. Ses proportions demeurent d’ailleurs globalement identiques malgré l’usage d’une toute nouvelle plateforme (en l’occurrence la CMF-C de Renault-Nissan-Mitsubishi). Tout en restant globalement assez sobre, plus que ses nouveaux concurrents coréens Hyundai Tucson et Kia Sportage par exemple, ce nouveau Qashqai tente tout de même de moderniser son style avec des touches ciblées.
Comme avec ses phares LED (de série) ciselés, les signatures Qashqai estampillées sur ses ailes, sa carrosserie bi-ton ou encore ses jantes proposées pour la première fois en 20 pouces.
À bord, ce nouveau Qashqai séduit par son traitement soigné. Les matériaux sont qualitatifs et les agencements précis. Quelques petits détails, comme les beaux sièges matelassés intégrant une fonction massage, le cockpit digital au graphisme léché ou le grand écran de l’affichage tête haute, essaient aussi de tirer ce nouveau Qashqai vers l’univers du premium.
En revanche, l’ensemble reste tout de même très classique. Disons que la clientèle traditionnelle ne sera pas déroutée. Dès les premiers mètres, on retrouve une ambiance familière et une ergonomie très simple à appréhender. Les amateurs de « gadgets » et d’allure high-tech futuriste resteront toutefois un peu sur leur faim. Même si, bien sûr, tous les équipements essentiels à bord d’une voiture moderne répondent présents.
S’il conserve quasiment le même encombrement extérieur (+3,5 cm en longueur et + 3,2 cm en largeur) que son prédécesseur, le troisième Qashqai du nom (4,43 m) profite de son empattement légèrement étiré (2,67 m) pour libérer un peu plus d’espace pour les jambes des passagers arrière (+2,8 cm). L’espace habitable est correct (la garde au toit reste moyenne), sans plus. Tout comme la modularité de la banquette arrière. Ne cherchez toujours pas ici de banquette coulissante par exemple.
À l’usage, on appréciera toutefois la possibilité d’ouvrir les portes arrière à 90°, ce qui facilite l’accès à bord ou les manœuvres de « sanglage » des jeunes enfants.
Nissan s’est aussi attelé à augmenter le volume disponible dans le coffre, un grief adressé couramment par les propriétaires des précédentes générations de Qashqai. En l’occurrence, le volume atteint dorénavant ici entre 479 l et 503 l contre seulement 430 l pour son prédécesseur. Une évolution appréciable donc. À partir de la ligne intermédiaire N-Connecta, on retrouve le compartimentage de coffre en deux parties.
En fonction de ses goûts, on trouvera ces deux morceaux à manipuler plus ou moins pratiques qu’un traditionnel double plancher constitué d’une seule pièce. Personnellement, on a tendance à trouver la manœuvre plus contraignante dans ce cas-ci…
En route, on apprécie vite l’agrément dynamique retrouvé de ce nouveau Qashqai. Si le premier de la lignée nous avait en effet séduits, le deuxième du nom nous avait aussi laissés un peu sur notre faim sur ce plan en raison d’une interaction « homme-machine » plus artificielle et d’un comportement moins franc. Grâce à sa nouvelle plateforme plus rigide, à un allégement ciblé (grâce notamment à l’usage d’aluminium pour une partie des éléments de carrosserie) et à sa direction retravaillée, le Qashqai revient sur les devants de la scène sur le plan dynamique.
Tout en conservant un confort de marche appréciable, le nouveau venu fait preuve d’une direction plus précise et jouit même d’un train arrière participatif à la demande. À ce sujet, on notera que la version de pointe équipée des jantes de 20 pouces dispose d’un essieu multibras contre un plus simple essieu de torsion sur les versions d’accès.
Si les blocs diesel, d’origine Renault, ont fait la joie de nombreux propriétaires des premières générations de Qashqai, le nouveau venu n’accepte plus de siroter du gazole. Côté moteur, l’offre se cantonne actuellement au seul bloc 1.3 l turbo essence partagé avec Renault. Il est toutefois décliné en deux niveaux de puissance (140 ou 158 ch) et proposé en deux ou quatre roues motrices ainsi qu’avec une boîte manuelle ou une boîte automatique à variation continue Xtronic.
De quoi donc a priori déjà répondre à une demande assez large même à partir d’un unique bloc… Même si, bien sûr, toutes les combinaisons mécaniques ne sont pas possibles. Comptez 1.400 € de supplément pour glisser de la version 140 à 158 ch. Encore 1.800 € de plus pour jouir de la boîte Xtronic. Et enfin encore 2.000 € supplémentaires pour repartir au volant de la transmission intégrale.
N’oublions pas non plus de mentionner que le Qashqai jouira, mais pas avant l’an prochain, de l’originale mécanique électrifiée E-Power de Nissan. Une version électrique équipée d’un moteur thermique, à essence, destiné exclusivement à alimenter sa chaine cinématique en électrons frais sans nécessiter de se rebrancher sur le réseau électrique.
Dans toutes ses versions, ce moteur dispose d’une micro-hybridation, mais fonctionnant « seulement » en 12 volts. Si le coup de boost de l’alterno-démarreur reste très discret à l’usage (le moteur paraît même parfois assez creux malgré le coup de pouce de 6 Nm offert en théorie dans les basses rotations), il permet néanmoins déjà de jouir d’un système Stop&Start très discret. Enfin avec la boîte manuelle. Avec la boîte Xtronic, le redémarrage du moteur se montre bizarrement brutal si l’on conserve la boîte en D avec son pied sur le frein dans les embouteillages…
Une fois en route, cette boîte simulant le passage de sept « faux rapports » se montre toutefois plus convaincante. Elle gomme assez efficacement l’effet moulin à café désagréable des transmissions CVT conventionnelles, mais sans atteindre l’agrément d’une véritable bonne boîte automatique.
À l’usage, le 1.3 l turbo se montre de son côté suffisant pour animer le Qashqai, mais sans brio particulier. Comptez toujours plus ou moins 9 à 10 s pour accrocher la barre des 100 km/h peu importe la version retenue… Sauf si l’on est intéressé par la boîte Xtronic ou la transmission intégrale, inutile donc de lorgner vers la version de 156 ch. La différence de performance avec la version de 140 ch semble assez minime à l’usage (le couple maximal glisse de 240 à 260 Nm d’une version à l’autre en boîte manuelle).
Nissan lance son Qashqai en Belgique à partir de 28.500 € avec son moteur de 140 ch. Même si la dotation de la version de base, Acenta, se montre déjà assez complète, tablez toutefois plutôt sur un tarif de 32.900 € (N-Connecta) pour jouir d’un modèle plus richement équipé. Voire de 35.700 € pour la version Tekna.
Pour la Tekna+, jouissant de tous les équipements de pointe de cette nouvelle génération de Qashqai, il faudra obligatoirement lorgner vers la motorisation de 158 ch. Mais le prix minimal exigé tire alors vers la barre des 42.000 €.
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