Apparue en 2004 avec la deuxième génération de Mégane, la R.S (pour Renault Sport) débuta sa carrière avec un 2.0 L de 225ch. Reconduite sous la troisième génération avec une puissance allant de 250 à 275ch, la R.S. nous revient cette fois-ci dérivée de la quatrième génération de la compacte française.

Bruno Wouters
01/02/2018
3,9
Score VROOM
3,5
4,5
3,5
4
4,5
4
3
4

Points positifs et négatifs

  • Agilité diabolique
  • Confort remarquable
  • Différentiel Torsen (Cup)
  • Style élégant et racé
  • Vraie polyvalence
  • Bande son énervante
  • Boîte EDC perfectible en mode Sport
  • Freinage manquant de mordant
  • Habitacle peu expressif

280ch… J’en vois déjà qui font la fine bouche, alors qu’ils escomptaient au moins 300ch sous le capot ! Et pourtant, ce moteur, de 1.8 L dorénavant, ne manque pas d’intérêt. Ses 280ch s’accompagnent d’un couple généreux de 390Nm, disponible de 2.400 à 4.800trs/min. Et il peut maintenant se voir accolé à une boîte six à double embrayage, baptisée EDC. 23kg de plus sur le train avant mais 6 gr de rejet de CO2 en moins par kilomètre, pour des chronos identiques… Le prix passe, en fonction de la boîte choisie, de 34.550 à 36.300 € (EDC).

Autre particularité de cette Mégane R.S., ses quatre portes, la Mégane IV n’ayant pas été déclinée en trois portes. Ce n’est pas trop grave : le marché de la petite familiale sportive a explosé : s’il comptait environ 25.000 immatriculations en 2012, nous en sommes aujourd’hui à 106.000 (chiffres de 2017), avec une solide progression des carrosseries quatre portes !

Attardons-nous un instant sur cette carrosserie, ma foi fort réussie. Bien loin des excès d’une Civic Type R, la Mégane R.S. se contente d’accentuer sa présence par des ailes discrètement élargies (+60mm à l’avant, +45mm à l’arrière), une hauteur de caisse rabaissée de 5mm, des extracteurs d’air dans les ailes avant et un traitement spécifique mais sobre des boucliers. Conjugué à une monte pneumatique en 18 ou 19’’, le travail du design aboutit à une expressivité réelle mais toute en retenue, magnifiée par les coloris Orange Tonic et Jaune Sirius des machines mises à notre disposition.

 

Crac, Boum, Hue !

 

Si la Mégane ne se démarque guère de la concurrence par sa puissance, elle revendique, pour paraphraser Jacques Dutronc, « Un joujou extra qui fait crac boum hue ! » et que les autres ne possèdent pas ! Le 4Control, puisque c’est de cela qu’il s’agit, est maîtrisé par Renault depuis la Laguna III de 2008. Pour rappel, les roues arrières braquent dans le sens opposé aux roues avant à basse vitesse, dans le même sens à haute vitesse. Bénéfice ? Une agilité accrue en virages serrés, et une stabilité accrue dans les courbes abordées à haute vitesse.

Autre nouveauté de ce millésime, les amortisseurs à butée hydraulique de compression, sorte d’amortisseur dans l’amortisseur. Cette technologie, héritée des rallyes, dissipe l’énergie en fin de compression sans la renvoyer dans les roues. Le train avant à pivot indépendant est repris des anciennes générations mais peaufiné et adapté aux nouvelles montes pneumatiques.

 

Et ça marche ?

 

Et comment, que ça marche ! Quand on a avalé, sans effort mais avec célérité, une épingle à cheveux d’un demi-tour de volant, on ne regarde plus les autres voitures de la même façon ! Et quand on s’est pris plein pot un creux dans la route, suspensions tassées à fond de butée sans « taper », on ne voit pas vraiment ce que de compliquées suspensions actives peuvent apporter de plus ! Les routes piégeuses mais magnifiques du sud de l’Andalousie ont révélé une efficacité châssis tout-à-fait étonnante, une fois passé le petit temps d’adaptation aux réactions du 4Control, qui rend le train arrière particulièrement réactif ! Le confort compte, avec l’efficacité du châssis, parmi les points forts de cette Mégane. Quel que soit le rythme adopté, les occupants sont choyés par les réactions des suspensions. Un sans-faute ici encore !

Les différents modes de conduite influent principalement sur la gestion moteur et les passages de la boîte EDC. Les modes « calmes » rendent la R.S. très agréable à utiliser, même à un rythme rapide. En mode « Sport », l’ESP devient moins intrusif, autorisant des dérives de l’arrière, les passages de vitesses deviennent plus brutaux, sans toutefois donner beaucoup plus de caractère au moteur, et manquent encore de réactivité dans les relances. La bande son, en partie artificielle, devient vite pesante avec ses pétarades inutiles et un volume envahissant.

Le train avant fait du bon boulot, mais les pivots indépendants n’empêchent pas les réactions dans le volant et une sensibilité au revêtement de la route. Pas de différentiel autobloquant, seule une discrète intervention des freins sur la roue en perte de motricité tente de calmer le jeu. Modérément convaincant tout ça, et bien en deçà de l’efficacité d’une quatre roues motrices. Au vu de l’étroitesse des routes empruntées et du grip limité de leur revêtement, nous avons réservé le mode « Race » à la piste du circuit de Jerez.

 

De l’orange au jaune

 

Nous abandonnons sur le parking nos R.S. EDC orange pour nous glisser dans les baquets des R.S. jaunes, pack Cup et boîte manuelle. Le pack Cup radicalise la R.S. avec des suspensions 10% plus raides, une hauteur de caisse encore rabaissée de 2mm (!?!), un différentiel à glissement limité Torsen et des étriers de freins rouges, dont coût 1.700 €. Notre Cup jaune est montée en jantes de 19’’ comme notre orange, une option à 990 €, et complétée de freins bi-matière (fonte et alu), avec un gain de poids de 1,8 kg par roue et une meilleure résistance au fading (1.100 €). Mode Race, ESP « off », et go ! La boîte manuelle rend le moteur plus expressif et les effets sonores semblent moins artificiels.

Au vu des dérives du train arrière autorisées par un ESP moins intrusif en mode « Sport », j’aborde les premiers virages avec une certaine retenue, avant de bien vite mettre ma modestie au vestiaire et enquiller les virages avec délectation. Quel châssis ! Impossible de le mettre en défaut ! Les courbes rapides sont avalées proprement, en légère dérive, tandis que la chicane confirme cette diabolique agilité perçue dans les épingles des routes de montagne. Les réticences que j’avais sur le train avant sont balayées avec le différentiel autobloquant Torsen, redoutable d’efficacité et plutôt transparent dans ses interventions. RAS sur le freinage. Il fait son boulot, mais manque de mordant. Il faut dire que le poids de la voiture n’aide pas (environ 1,5 tonne…) Les disques classique (fonte) ont suffi sur la route, les bi-métal n’ont pas faibli sur les quelques tours de piste qui nous furent octroyés.

 

Bilan

 

Vous voulez une bombinette familiale qui ne hérisse pas Madame et les enfants, mais qui vous procurera une sacrée dose de plaisir ? Ne cherchez plus, vous avez trouvé ! Après, il vous restera à définir vos priorités : la facilité et la relative efficacité de la boîte EDC, ou les sensations plus authentiques de la boîte manuelle. Et si vous choisissez la boîte manuelle, vous pourriez bien être tentés par le pack Cup et son redoutablement efficace différentiel Torsen, au prix sans doute d’une dégradation du confort. Nous n’avons pas pu emmener la Cup sur la route pour mesurer cette perte de confort, un confort en tous cas remarquable sans le pack Cup et malgré les jantes de 19 montées en profil 35 ! Vous êtes plutôt exubérant sans sombrer dans le vulgaire ? Optez pour une de ces couleurs flashy qui mettent si bien en valeur la plastique racée de la française. Vous êtes du genre discret ? Un noir ou un gris métal ne dévoilera qu’aux vrais connaisseurs le potentiel sportif de votre familiale… Dans tous les cas, le plaisir sera au rendez-vous ! Au fait, une version Trophy de 300ch est en approche…

 

Source: Renault
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