Un peu plus large (1m94 contre 1m88) que la Porsche 911, l’AMG GT s’aligne grosso modo sur les dimensions extérieures de son illustre concurrente : 4m54 contre 4m51. Leur façon d’utiliser ces 4m50 se carrosserie s’avèrent néanmoins totalement opposés. A la philosophie du tout à l’arrière de la 911, l’AMG GT oppose une répartition 50/50 en intégrant son moteur en position centrale avant et son couple boîte de vitesses/autobloquant sur l’essieu arrière.

Haut du segment

Sous le capot interminable de la sculpturale GT, on découvre un tout nouveau moteur V8 4.0l bi-turbo. Assemblé à la main de A à Z par le même opérateur, ce bloc se caractérise par la présence originale de ses deux turbocompresseurs entre les bancs de cylindres, au « cœur » du V. Proposé dans deux variantes de puissance, ce V8 4.0l positionne l’AMG GT vers le haut du segment des sportives prestigieuses.

La GT « de base » développe ainsi 462ch/600 Nm tandis que « notre » version GT S pousse le curseur jusqu’à 510 ch et 650 Nm. Voilà qui la met en concurrence directe avec les versions les plus puissantes de la 911 : la Turbo (520 ch) voire la Turbo S (560 ch) mise à notre disposition.

Botte secrète

Aux huit cylindres en V, Porsche préfère les six cylindres s’ébrouant à plat. Ce flat-six 3,8l se démarque, comme le bloc AMG, également par ses deux turbocompresseurs. Mais dans ce cas-ci, pas tellement par leur positionnement que par leur fonctionnement puisqu’ils restent les seuls de la production automobile à s’équiper d’une géométrie variable.

Du coup, malgré sa cylindrée légèrement inférieure, le six cylindres Porsche offre encore plus de couple que le V8 Mercedes : 660 Nm (voire 710 Nm avec la fonction « overboost » temporaire) sur la Turbo et carrément 700/750 Nm sur la « monstrueuse » Turbo S. A priori, ça va déménager…

Aérodynamisme piloté

D’apparence plus banale pour les néophytes habitués à croiser des 911 en rue, la Turbo n’en revêt pas moins la « robe » la plus perfectionnée si l’on considère son recours à un aérodynamisme actif qui dépasse de loin celui du simple aileron escamotable de l’AMG GT. Ce système est constitué d’un spoiler avant à trois segments, au déploiement pneumatique, ainsi que d’un aileron arrière escamotable selon trois positions.

Ajoutez à cela quatre roues motrices et quatre roues directrices de série et vous serez au volant de l’arme absolue… Mais après avoir déboursé nettement plus que pour pouvoir parader au volant de l’AMG GT S. Facturée à 138.303€, cette dernière n’évolue pas dans les mêmes sphères que la Porsche 911 Turbo (169.158€) ni surtout celles de la 911 Turbo S dépassant la barre des 200.000€ !

Console massive

Si la carrosserie de l’AMG GT tentait de nous en mettre plein la vue, ce n’est encore rien comparé à sa console centrale ! Véritable pièce d’orfèvrerie, elle concentre les nombreux interrupteurs dédiés à la conduite ainsi que la molette de commande, tactile, du système d’info-divertissement. A côté, l’habitacle de la Porsche paraît tristement banal et moins intuitif avec ses nombreux boutons. Par contre, ses commandes paraissent incroyablement naturelles et « douces » pour un tel bolide. On croirait prendre le volant d’une sage citadine…

Faciles à vivre…

Sportives post-révolution électronique, nos deux engins peuvent se configurer à la carte. Par défaut, elles se révèlent dociles et confortables malgré leur potentiel dynamique évident. Aux allures coulées, la Porsche se montre la plus prévenante. Son amortissement piloté digère parfaitement les irrégularités. On en ferait son quotidien…

La Mercedes, qui hérite aussi d’un amortissement piloté en série sur sa version GT S, s’en sort également pas mal même si elle reste globalement un peu trop figée pour parler de réel confort. Même constat pour sa boîte de vitesses robotisée à double embrayage (7 rapports) qui, à allure de sénateur, impose quelques à-coups inconnus de la PDK signée Porsche. Par contre, très incisive, la direction de l’AMG GT S engage le « nez » de l’engin exactement où le conducteur porte son regard.

...amusantes à piloter !

Peu importe le régime du moteur, l’effet turbo de ces deux engins les catapulte d’un virage à l’autre avec la célérité de l’éclair. En mode « Race », la sonorité du moteur AMG change clairement de registre et les accélérations deviennent démoniaques. Le train avant de la GT, vif sur la route, devient d’une précision chirurgicale sur la piste. Véritable perle, son moteur s’évertue à essorer le compte-tours avec hargne et sa boîte à double embrayage claque les rapports avec le brio d’un module de compétition. La position très reculée du poste de conduite permet, en outre, de sentir directement dans le bas du dos toute amorce de survirage. C’est qu’il faut la tenir, la bête !

En piste, la 911 Turbo se montre, à nouveau, plus civilisée. Peu démonstratif sur le plan sonore (on n’entend presque que le bruit de « succion » des turbo), son moteur se révèle encore plus disponible. Il permet de sortir des courbes serrées comme un boulet de canon. D’autant plus que la transmission intégrale assure une motricité optimale. Si la 911 Turbo S aspire l’air avec voracité, elle fait de même avec les courbes et donnerait l’impression à un néophyte d’être un pilote de talent tant elle reste fixée sur des rails.

Conclusion

Dans quasiment tous les domaines, la 911 Turbo S illustre l’expertise de Porsche. Techniquement, difficile de faire mieux : turbo à géométrie variable, aérodynamisme piloté, transmission intégrale, roues arrière directrice… Par contre, outre d’imposer un supplément de coût sensible, cette recherche de la perfection gomme tous les petites « aspérités » qui font le charme de l’AMG GT S nettement plus « expressive ». Mais dans tous les cas, les heureux propriétaires ne risquent pas d’être déçus !