Essai : Ford Ranger PHEV, le pick‑up en mode hybride plug‑in

Jusqu’à 281 ch et 697 Nm !

Par de moteur V6 pour cette version hybride plug-in du Ranger : elle associe un 4-cylindres 2.3 litres turbo à essence (de 190 ch) et un moteur électrique, pour une puissance combinée de 281 ch et un couple maxi de près de 700 Nm. Le tout transite par une agréable boîte automatique à 10 vitesses, offerte de série. En pratique, le moteur à essence vibre moins qu’un Diesel et sonne assez agréablement lorsqu’on le pousse dans les tours (en restant cependant moins mélodieux que le 3.0 V6 biturbo à essence de la version Raptor). On ne ressent pas de vrai coup de pied aux fesses, mais la poussée est franche et les performances excellentes pour un pick-up, avec un 0-100 km/h bouclé en 9,2 secondes (contre par exemple 9,7 secondes pour la version 3.0 V6 Diesel). Et ce pick-up hybride atteint 180 km/h en pointe. En mode électrique pur, la puissance se limite à 102 ch et les performances sont donc assez limitées, mais le silence de ce mode est agréable. Et les transitions entre les phases thermiques et électriques sont douces. Une hybridation aboutie.

Quelle autonomie en électrique ?

Avec une batterie de 11,8 kWh pour un véhicule pesant plus de 2,5 tonnes à vide, il ne faut pas s’attendre à une autonomie électrique très impressionnante : Ford annonce jusqu’à 43 kilomètres en mode « zéro émission ». En pratique, nous avons relevé plutôt 35 kilomètres, ce qui permet déjà de rouler pas mal en ville sans brûler d’essence. Une fonction permet de maintenir la charge de la batterie et une autre de la recharger en roulant via le moteur thermique, mais cela consomme beaucoup d’essence. Mieux vaut recharger sur secteur. Le chargeur interne monophasé est assez limité (3,6 kW) et il faut environ 4h15 pour une charge complète dans le meilleur des cas sur une prise renforcée (16A). Pas possible ici de procéder à une charge très rapide en courant continu (DC), malheureusement.

Quelle est la consommation du Ford Ranger hybride ?

Batterie vide, le 4-cylindres à essence est pratiquement toujours sollicité (même si la voiture repasse par moment en mode électrique après avoir récupéré un peu d’ions à la décélération ou via le moteur thermique) et la consommation grimpe alors rapidement à 9-10 l/100 km en conduite courante. Le réservoir de 70 litres laisse cependant de quoi voir venir et cette version hybride est tout aussi capable en tout-terrain que ses sœurs thermiques pures. La transmission intégrale permanente jongle automatiquement entre deux ou quatre roues motrices. Et on dispose de plusieurs modes de conduite pour s’adapter au terrain rencontré : Normal, Eco, Sport, Glissant, Remorquage/Traction, Boue/Ornières et Sable. On dispose aussi d’un blocage du différentiel arrière et d’une gamme de vitesses courtes pour se sortir des terrains les moins adhérents ou les plus pentus. Ce pick-up est également très efficace sur le bitume et plutôt confortable, malgré son essieu arrière rigide suspendu par des ressorts à lames.

Quel est le prix du Ford Ranger hybride rechargeable ?

La nouvelle version hybride plug-in du Ranger débute à 52.415 € HTVA (63.422 € TVAC pour les particuliers), soit environ 5.000 € de plus que la 2.0 Diesel de 205 ch et 1.200 € de plus que la 3.0 V6 Diesel de 240 ch. Un surcoût somme toute raisonnable vu la puissance et la technique. L’équipement de base est déjà correct. Notons toutefois que, côté fiscalité, les particuliers belges ne peuvent plus profiter du régime favorable des pick-up, dans aucune région du pays.

Cet hybride plug-in permet de réduire le budget carburant si vous parcourez de courts trajets entre deux charges électriques. Et ses prises 230V permettent de brancher des outils, ce qui constitue un atout sur les chantiers. Mais, pour les professionnels qui parcourent de longs trajets, les versions Diesel resteront sans doute de meilleurs choix, d’autant qu’elles coûtent moins cher. L’intérêt d’un plug-in hybride dépend de votre usage. Mais la technique est ici, en tous les cas, parfaitement aboutie.