Polestar 3 : voyage en Allemagne, en vaisseau impérial

Si vous avez déjà pu vous installer dans la Volvo EX90, la Polestar 3 ne vous dépaysera pas. La connivence entre Volvo et Polestar au sein de la galaxie Geely est évidente. Impossible de cacher la gémellité entre les deux cousines. En vrac, on retrouve le sélecteur pour mettre le véhicule en mouvement à droite du volant. Il y a aussi le grand écran vertical de 14,5 pouces de la console centrale. Même techniquement, elles sont similaires. La Polestar joue toutefois davantage sur la sportivité avec son toit fuyant terminé par un spoiler et sa barre aérodynamique sur le capot.

Drôle de bug

Avant le départ, une frustration viendra de la clé en elle-même. Ce parallélépipède blanc avait besoin d’être chargé. Et pour cela, il faut le poser sur le chargeur à induction dans l’habitacle. Problème : sa recharge empêche de poser le smartphone pour la même opération. Jamais la batterie ne sera suffisamment chargée pour espérer vivre l’expérience standard de la facilité. L’ouverture clé en poche ne fonctionnait pas. Il fallait toujours poser le bloc sur les poignées et le déposer sur son réceptacle. Idem pour ouvrir le coffre. Quant au téléphone, pas d’autre choix que le câble USB-C pour l’alimenter… Au corps défendant de Polestar, je n’avais pas accès aux paramètres propriétaires pour paramétrer mon smartphone en tant que clé numérique. Mais bon, une télécommande neuve, cela devrait fonctionner normalement.

Logique Google

Une fois la voiture de 4,9 m prête à partir, nous encodons la destination : le parc archéologique de Xanten dans le GPS. Il s’agit de Google Maps grâce à Android Automotive. Étrangement, ce système n’est pas compatible avec Android Auto (mais bien avec Apple CarPlay). Pas très grave, en soi, avec un compte Google privé ; il suffit de le jumeler à la voiture. Mais ce sera sans WhatsApp, par exemple. Plus ennuyeux, un compte professionnel Google Workspace ne fonctionne pas avec Android Automotive. Soit ! La navigation nous indique qu’il y a 250 km pour rejoindre les Romains de Colonia Ulpia Traiana. Pratiquement que de l’autoroute.

Autonomie Polestar 3

La Polestar 3 Dual Motor Performance a une autonomie officielle WLTP de 567 km. Ceci dit, sur autoroute belge à 120 km/h, la consommation est de 25 kWh/100 km. Soit un bon 400 km avec les 111 kWh de batterie. Partir avec 75 % de réserve est suffisant pour effectuer l’aller sans interruption.  Malgré tout, par réflexe, on profitera de la pause lunch pour brancher la voiture sur une borne rapide. La vitesse de charge maximale est de 250 kW. Dans les faits, la Polestar 3 ne triche pas trop sur la recharge avec une moyenne à plus de 125 kW jusqu’à 80 %. Tout en gardant une vitesse intéressante au-delà. Et ça ira encore mieux. Car pour 2026, la Polestar 3 a droit à une mise à jour pour passer à l’architecture 800 V. Elle atteindra ainsi une puissance de charge maximale de 350 kW. Pour les charges lentes à 11 kW, il y a un frunk de 32 l à l’avant pour ranger le câble (et l’extincteur). Dans le coffre à l’arrière (484 l – 1441 l), pas très généreux, il y a cependant une astuce pratique pour y accrocher des sacs. Une partie du plancher peut se relever et on y découvre des crochets…

Comportement routier Polestar 3

En Allemagne, à 180 km/h, là où c’était autorisé, on a consommé plus de 35 kWh/100 km. Notre moyenne sur ce tronçon avec et sans limitations entre la frontière belge et la sortie de Xanten a ainsi été de 28 kWh/100 km. La Polestar 3 a révélé toute sa prestance en restant confortable, même à plus de 160 km/h. Les reprises sont franches, les accélérations vigoureuses sans être brutales (0 à 100 km/h en 4,7 s).Le freinage a également tenu le rythme. Son châssis est parfaitement posé sur la chaussée avec une stabilité inspirant confiance. Sur les routes de campagne roulantes et sinueuses lors de notre retour plus champêtre, la vectorisation du couple et la suspension adaptative ont apporté de la précision. La Polestar dompte bien son roulis malgré sa masse (2,6 tonnes). La direction est un peu artificielle sans être blâmable. En ville et dans les parkings, son gabarit est adouci par la batterie d’aides visuelles. Un vrai salon roulant à faibles émissions de CO2.

Cruise sans contrôle

Une autre petite frustration viendra toutefois du régulateur de vitesse. Le volant de la Polestar dispose de 12 zones tactiles. Mais, dans les faits, les fonctions principales manquent. Ainsi, il n’y a pas de fonction « Resume » pour revenir à la vitesse programmée sur le régulateur de vitesse par exemple. Il faut à chaque fois le faire manuellement en désactivant d’abord le cruise control avec la commande de transmission, puis en atteignant la vitesse souhaitée avec le pied et enfin en réactivant le régulateur avec le sélecteur à droite du volant ! Difficile de faire moins simple. Même étrangeté pour le volume de l’audio. Pas de commande au volant pour réguler l’excellent système Bowers & Wilkins en option…

Bilan consommation et prix Polestar 3

Outre notre excursion vers Xanten, le parcours total de notre petite voyage a été de 800 km. On y a relevé une consommation moyenne réelle de 23,6 kWh/100 km. La Polestar 3 est une vraie (grande) routière. Avec sa batterie de plus de 110 kWh, elle peut avaler de l’autoroute, même en hiver. Le modèle Dual Motor Long Range Performance de notre essai est affiché à 92.100 €, mais, dans la configuration richement équipée de notre voyage, avec système audio Bowers & Wilkins et phares LED Megapixels, le ticket grimpe à 103.800 €. Un prix justifié par le confort, les matériaux et la qualité du comportement. Toutefois, cette petite semaine à bord de cette voiture accueillante et luxueuse pour 4 adultes (et un 5e passager moins gâté) laisse un petit goût amer à cause des défauts d’ergonomie et technologiques. Espérons que les mises à jour prévues pour le millésime 2026 pourront corriger tout cela.