Presentatie
Jullie willen sportiviteit, dus komt Honda met een sportief ontwerp op de proppen. De Japanse ontwerpers tekenden een lagere motorkap geflankeerd door twee strakke koplampen. In profiel lijkt het alsof het achterdeel brutaal werd weggesneden.
Achteraan ziet de CR-Z er overigens erg imposant uit en heeft hij wat weg van de Insight, maar dan gebalder en krachtiger. De CR-Z bevalt me wel, maar meer vooraan dan achteraan. In het interieur belemmert die achterkant ook nog eens het zicht achteruit. De achterruit in twee delen is blijkbaar toch niet de beste oplossing.
Motor
In tegenstelling tot de Toyota Prius, die helemaal elektrisch en in alle stilte kan rijden, slurpt de verbrandingsmotor van de CR-Z altijd wat benzine naar binnen. De elektrische motor dient allen ter ondersteuning. Opvallend voor een hybride is de manuele zesbak. Hier hoeven we gelukkig geen wasmachineachtige geluiden te verdragen veroorzaakt door een continu variabele transmissie.
Niet de 1,3-liter benzine van de Insight maar een 1,5-liter draait onder de motorkap. Deze viercilinder wordt gekoppeld aan een elektrische motor van 14 pk en 78 Nm. Samen leveren zij 124 pk en 174 Nm koppel. De koppelcurve is overigens vanaf 1.500 tr/min helemaal vlak. Nooit gezien bij een atmosferische 1,5-liter benzinemotor.
En hoe rijdt de CR-Z? Heel bijzonder, zeker de eerste kilometers. Wie een kleine benzinemotor zonder turbo gewoon is, zal aangenaam verrast zijn door de hernemingen bij erg lage toeren. Zelfs vanaf 1.000 tr/min klimt hij vlot in de toeren.
Het wilde karakter en een wijzer die richting 8.000 toeren gaat, die de sportieve motoren van Honda kenmerken, mag je hier niet verwachten. De motor klimt, begeleid door een hese stem, lineair in de toeren tot de begrenzer ingrijpt bij 6.500 tr/min. Voor een sportieve Honda een eerder ongebruikelijk toerental. Met weemoed denken we terug aan het wilde en duivelse temperament van de vroegere V-Tec-motoren.
Gelukkig is de versnellingsbak dan weer een meesterwerk van precisie en spreiding. Hij laat zich erg vlot schakelen en je zou bijna denken dat hij zo snel schakelt als een automaat met dubbele koppeling. Of overdrijf ik nu?
Honda voorziet trouwens drie modi die het temperament van de motor aanpassen: van ecologisch over normaal tot sportief. De boordcomputer beoordeelt voortdurend of je wel zuinig rijdt.
Rijgedrag
Net als de versnellingsbak laat de stuurinrichting zich met groot gemak bedienen. Met het erg directe stuur plaats je de wielen op de millimeter in de bocht terwijl de achteras gedwee de ingeslagen richting volgt. Precies en efficiënt, maar niet levendig. Als je de bocht te snel induikt gaat de vooras rechtdoor zonder dat je met de achteras kunt corrigeren door even van het gas te gaan.
Toch is het rijgedrag voorspelbaar en gezond. Op bochtige wegjes biedt de CR-Z het nodige rijplezier, terwijl hij op autosnelwegen erg stabiel aanvoelt. Eén zaak is zeker: dit is de meest prettig sturende hybride van het moment. Maar kwatongen zullen beweren dat dat niet moeilijk is.
Comfort
Hoewel het onderstel op efficiëntie is gericht, rijdt de CR-Z comfortabel, met een opmerkelijk goede filtering. De bijna ‘liggende’ zitpositie is eerder aangenaam en brengt je meteen in de sfeer.
En wat voor een sfeer. Het instrumentenbord lijkt zo uit een of ander ruimtetuig te komen en de blauwe verlichting zorgt voor een Tokyo by night-effect. Het enige minpunt zijn de goedkope materialen.
Vooraan zit je nog behoorlijk ruim, maar achterin kan alleen een teckel zitten. Ok, een tas geraak je ook nog kwijt, maar we vragen ons eerlijk gezegd af wie op deze zitjes kan plaatsnemen. Vervoer dus nooit je schoonmoeder, tenzij je wilt scheiden. Nochtans zijn ze voorzien van veiligheidsgordels, wat betekent dat ze gehomologeerd zijn.
De motor klinkt sportief of luidruchtig, het is maar hoe je het bekijkt. De airco verdeelt de cabine in twee zones.
En je bagage en kleine prullaria? Echt functioneel kun je de CR-Z niet noemen. De kofferruimte is belachelijk klein en de bergvakken zijn karig. Je kunt dus maar beter de onbruikbare achterzitjes gebruiken als bijkomende bergplaats.
Prijs
Honda stelt drie versies voor van de CR-Z: de S, Sport en GT. De prijzen variëren van 21.990 tot 24.990 euro. Ondanks de hybridetechniek hoef je niet te rekenen op een overheidskorting op de aankoopprijs. De CR-Z mist op twee gram na (117 g C02/km) de ondertussen beruchte grens. Toch is de CR-Z niet overdreven duur en bovendien is hij erg compleet uitgerust.
Ons verbruik kwam uit op een erg redelijke 6,5 l/100 km. Maar als je geregeld het rechterpedaal vloert en de motor hoog in de toeren jaagt, moet je rekenen op een verbruik van meer dan 8 l/100 km.
Conclusie
Objectief gezien moeten we toegeven dat een coupé met een kleine diesel onder de kap (zoals bijvoorbeeld de Renault Mégane 1,5 dCi) dezelfde prestaties levert bij een betere functionaliteit en een nog lager verbruik.
Maar een coupé moet ook emoties opwekken en daarin slaagt deze Honda als geen ander. De rijhouding, het rijgedrag en de korte versnellingspook maken dat je jezelf achter het stuur van een kart waant. En dat terwijl zijn ecologische roeping ook de groenen kan bekoren.
Kortom, de CR-Z is een prettige coupé die aantoont dat de toekomst van de automobiel niet saai en emotieloos hoeft te zijn. Toch kan hij de V-Tec van weleer die razendsnel in de toeren klom niet doen vergeten. Tja, nostalgie...