Coûts à l’usage : Jaguar Type E, la star !

Enzo Ferrari lui-même, avouait qu’il s’agissait de la plus belle voiture au monde. Objet de tous les fantasmes d’hier et d’aujourd’hui, la Type E est-elle ruineuse à l’usage ? On vous dit tout !

  • Piette François
  • 17 mars 2017

C’était il y a 56 ans : Jaguar présentait sa nouvelle Type E au salon de Genève 1961. Et elle y fait l’effet d’une bombe ! Rappelant les célèbres Type D victorieuses aux 24 heures du Mans quelques années plus tôt, la Type E affiche des performances supérieures aux Ferrari et Aston Martin de l’époque, à un prix quasiment deux fois inférieur ! Et avec son immense capot, elle suscite tous les fantasmes… Freud aurait certainement eu son mot à dire, à ce sujet !

Carrosserie

A son lancement, Jaguar propose deux carrosseries : coupé et cabriolet. Dans les deux cas, seuls deux passagers pourront prendre place à bord… Pour répondre à une demande de la clientèle, Jaguar présente un coupé 2+2 au pavillon rehaussé, à partir de 1966.

Sous le (long) capot

Cet immense capot embusque un splendide 6 cylindres en ligne « XK » à double arbres à cames en tête. A vrai dire, il ne s’agit pas d’une mécanique inédite pour la marque qui l’utilise depuis… 1948 ! D’une cylindrée de 3,8 litres et alimenté par trois gros carburateurs SU, il développe ici la coquette puissance de 265 chevaux SAE. Il est associé à une boîte « Moss » à 4 rapports, réputée archaïque dans son maniement.

En 1964, Jaguar revoit la cylindrée à la hausse (4,2 litres), mais la puissance ne bouge pas. En revanche, la mécanique est accouplée à une nouvelle boîte, toujours à 4 rapports, mais plus agréable et rapide. Enfin, en 1971, c’est la métamorphose : Jaguar abandonne le 6 cylindres pour un V12 de 5,3 litres délivrant 272 chevaux et surtout, un couple monstrueux ! Bon à savoir : une boîte automatique à 3 rapports était proposée à partir de 1966.

Evolutions

Comme souvent, ce sont les premières séries qui sont les plus belles. En 1967, Jaguar se voit contraint de répondre à la législation américaine (le premier marché pour la Jag’) en réaménageant l’avant de la voiture. Le capot se voit un peu défiguré par des phares modifiés et perdant leur carénage. Ce sera la Série « 1 et demi ». La Série 2 arrive en 1968 et pousse plus loin encore les modifications, avec une nouvelle calandre, des feux arrière élargis et situés sous les pare-chocs arrière. Avec la Série 3 et le gros V12 qu’elle abrite sous son capot, la métamorphose continue : voies élargies, quatre sorties d’échappement, prise d’air supplémentaire sous la calandre…

Que surveiller ?

En premier lieu, la carrosserie ! La Type E fait appel à une structure assez originale : il s’agit d’une monocoque supportant un treillis tubulaire avant supportant le moteur. Et ce faux-châssis doit être impeccable, sous peine de très grosse facture ! Traquez également tout risque de corrosion, la Type E rouillant généreusement de partout. Et surtout, soyez très attentif à l’alignement du capot : cette simple opération peut coûter une véritable fortune !

Côté mécanique, soyez rassuré : le 6 cylindres est solide et le V12 est réputé presque indestructible ! En revanche, ces deux mécanique ont tendance à chauffer (surtout le V12). Le circuit de refroidissement doit donc être impeccable. Dans le cas du V12, les calories dégagées sont telles que les périphériques souffrent beaucoup. Enfin, les trains roulants sont à surveiller de près également. En effet, Jaguar a employé les grands moyens pour faire tenir la route à son coupé : 4 roues indépendantes avec 4 amortisseurs à l’arrière, 4 freins à disques (en sortie de pont pour les disques arrière) et pont autobloquant.

Entretien

La Type E est une voiture des années 60 et doit donc être entretenue comme telle. Cela signifie une vidange moteur tous les 5.000 km (boîte tous les 10.000 km), un graissage annuel et des vidanges des circuits de freinage et surtout, de refroidissement très régulièrement. La synchronisation des carburateurs (3 SU pour le 6 cylindres XK et 4 Stromberg pour le V12) doit être contrôlée tous les deux ans, de même que la tension de la chaîne de distribution. Rien d’insurmontable, mais un programme exigeant qui doit être impérativement suivi.

Prix des pièces

La bonne nouvelle, c’est que tout est disponible ! Les Anglais vouent un culte à ces voitures et ont établi un extraordinaire réseau de refabrication des pièces détachées. Vu le prestige de la marque et du modèle, on peut même considérer les tarifs comme plutôt raisonnables, à quelques (gros) détails près. Commençons par le capot moteur qui, en neuf, vaut plus qu’un moteur XK en échange standard : comptez environ 12.000 € ! Un moteur en échange standard vous coûtera en effet, un peu moins de 10.000 € pour le 6 cylindres (un peu moins pour le 4,2 l) et plus de 16.000 € pour un V12.

Pour le reste, mentionnons encore une ligne d’échappement allant de 500 à 1.000 € (inox), 80 € pour un disque de frein, 1.000 € pour un radiateur (XK), 6.000 € pour les 3 carburateurs SU complets (XK), 110 € pour les deux filtres à air du V12, 700 € pour un pare-brise (V12)…

Combien ?

Après avoir subi une brusque flambée, la cote de la Type E semble aujourd’hui plus ou moins stabilisée. Les Série 1 sont les plus recherchées et se situent à un peu plus de 100.000 € pour un très bel exemplaire. Un modèle absolument irréprochable et étincelant peut prétendre à près de 200.000 € ! La cote du cabrio est d’environ 20 % supérieure. Une différence ténue, somme toute. Une Série 2, de par son esthétique moins gracieuse, se situe entre 40.000 et 100.000 €, selon l’état et la carrosserie, le coupé 2+2 étant de loin le moins cher. Enfin, une V12 se situe dans une fourchette légèrement supérieure à cette dernière. Bien évidemment un coupé 2+2 à boîte automatique est moins recherché qu’un cabriolet à boîte manuelle.

Dans tous les cas, prenez le temps de choisir la voiture qui vous correspond le mieux. Le choix est large sur le marché de la collection, la Type E ayant été produite à près de 73.000 exemplaires entre 1961 et 1974.

Laquelle choisir ?

Les Série 1 se destinent aux puristes qui recherchent une sportive très élégante et dont chaque détail peut être exposé en vitrine ! Les 3.8 l sont d’ailleurs, les plus sportives de toutes. Le 4,2 l est crémeux, plus souple encore, mais moins rageur. En revanche, il profite d’une meilleure boîte manuelle. Enfin, longtemps négligées, les V12 reviennent aujourd’hui sur le devant de la scène : le moteur offre un souffle inépuisable et une sonorité fantastique ! Mais ainsi motorisée, la Type E perd en finesse esthétique et surtout, pâtit d’un comportement plus pataud…

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