Essais

Audi Q7 e-tron vs Volvo XC90 T8 : Hulk ou Godzilla ?

Si l’on vous parle de « géant vert », vous pensez probablement d’abord à Hulk voire à Godzilla. Et pourtant, sous perfusion électrique, les Audi Q7 et Volvo XC90 peuvent aussi se la jouer pachydermes écolos en affichant des homologations CO2 inférieures à 50g/km !

  • Christiaens  Jean-Francois Christiaens Jean-Francois
  • 05 septembre 2016
  • VOLVO
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VOLVO XC90
    AUDI Q7

      La dure loi de l’évolution ne s’applique pas qu’aux animaux. Les voitures aussi doivent s’adapter à leur environnement pour espérer survivre. Du coup, si lors de leur précédente vie, les Audi Q7 et Volvo XC90 se moquaient autant de leurs émissions de CO2/km que de leurs kilos de surcharge pondérale, la situation est aujourd’hui bien différente. La course à l’armement n’est plus de mise.

      Après s’être enorgueilli de posséder le bloc diesel de série le plus puissant du marché avec son précédent V12 6.0l TDI de 500 ch, Audi communique maintenant sur le niveau CO2/km record atteint par son nouveau Q7 hybride rechargeable e-tron : 48g/km.

      Essence ou diesel ?

      Un record quasiment partagé avec la variante hybride rechargeable T8 du nouveau XC90 de Volvo (49g/km). Dans ce cas-ci, on retrouve un moteur à essence à la base du groupe motopropulseur. Comme Porsche (avec son Cayenne) et BMW (avec son X5). Histoire d’être compétitif sur les marchés chinois et américains, Audi aussi a développé la variante hybride de son Q7 autour d’un moteur à essence.

      Mais, profitant d’un « fond de caisse » plus important que Volvo, la marque premium du groupe Volkswagen s’est néanmoins attelée à développer parallèlement une version équipée d’un V6 TDI pour l’Europe. Ce qui positionne le Q7 comme le seul SUV hybride rechargeable équipé d’un bloc diesel du marché.

      Jusqu’à 700 Nm…

      La chaîne cinématique du Q7 e-tron s’articule donc autour d’un V6 3.0 TDI développant 258 ch et 600 Nm. Ce dernier se voit couplé à un moteur électrique, positionné directement à la sortie de la boîte de vitesses à huit rapports, développant 94 kW (soit 128 ch) et 350 Nm. Au total, l’ensemble peut délivrer 373 ch et, surtout 700 Nm de couple cumulé.

      Une cavalerie qui permet, sur le papier, au Q7 e-tron d’accrocher les 100 km/h en 6,2 s et de pointer à 230 km/h. Mais qui surtout, dans la pratique, permet de disposer d’une réserve de couple impressionnante assurant des déplacements tout en souplesse.

      … ou plus de 400 ch !

      Sous le capot du XC90 T8, on retrouve le bloc moteur de la variante T6. Soit le nouveau quatre cylindres 2.0l turbo essence de Volvo dans sa variante la plus puissante. Dopé à la fois par un compresseur volumétrique et un turbocompresseur, ce petit quatre pattes survitaminé développe 320 ch et 400 Nm.

      Ce bloc se voit en sus, épaulé par un moteur électrique situé directement sur l’essieu arrière. Développant 82 ch et 240 Nm de couple, ce dernier porte la puissance totale disponible à 407 ch et 640 Nm. On accroche alors la barre des 100 km/h en moins de six secondes.

      Quattro

      Contrairement au Q7 e-tron qui reste sur tous les modes, un véhicule 4X4, le XC90 jongle entre les casquettes de traction (thermique), propulsion (électrique) ou transmission intégrale (hybride). Autre différence sensible entre ces deux géants verts : la taille de leur batterie. Celle du Q7 peut emmagasiner jusqu’à 17,3 kWh. Un niveau de référence pour l’univers des hybrides rechargeables.

      Revers de la médaille : le Q7 e-tron n’offre plus la possibilité d’embarquer 7 passagers et rogne légèrement sur le volume de son coffre. Cela dit, ce pack XXL autorise un rayon d’action en mode 100% électrique impressionnant : 56 km en théorie et une quarantaine dans la réalité.

      « 7 » hybride

      Le Volvo XC90 T8 ne peut rouler aussi longtemps sans brûler de carburant. Il faut dire que dans son soubassement, on ne retrouve qu’un pack de batterie de 9,2 kWh (soit l’équivalent de celui proposé par les autres SUV hybrides rechargeables du marché). Une batterie qui offre une autonomie théorique d’un peu plus de 40 km, environ 30 km en conduite réelle, en mode tout électrique.

      Par contre, avis aux familles nombreuses : même dans sa version hybride T8, le XC90 peut s’équiper des strapontins arrière supplémentaires pour le transformer en palace offrant 7 fauteuils. Ou à l’inverse, comme le modèle mis à notre disposition, seulement 4 places. La variante la plus prestigieuse du XC90 T8, badgée Excellence, s’équipe en effet de deux sièges indépendants réglables à l’arrière, façon première classe de long courrier. Avec frigo à champagne, s’il-vous-plaît !

      Perfection technologique

      Et sinon, en route ? Clairement, le Q7 e-tron livre une véritable démonstration de maîtrise technologique. Grâce au couple généreux du moteur électrique qui peut, en outre, compter sur la boîte de vitesses à huit rapports pour communiquer sa vigueur aux quatre roues, on roule très souvent en mode 100% électrique sans jamais devoir rappeler le moteur thermique à la rescousse. Le quatre cylindres turbo essence du XC90 semble plus prompt à vouloir venir donner un coup de pouce.

      En outre, quand les batteries s’épuisent et que le véhicule bascule automatiquement vers le mode hybride, le Q7 sirote nettement plus minutieusement son carburant. La consommation moyenne varie fortement en fonction de l’assiduité avec laquelle le conducteur prend la peine de recharger les batteries sur le secteur. Mais disons qu’on peut tabler sur un petit 4,5l/100 km au minimum et environ 6,5l/100 km en moyenne avec l’Audi, tandis qu’il faudra tabler plutôt sur 6l à 11l/100 km pour le Volvo.

      Conclusion

      Comme sur les variantes thermiques classiques, le XC90 T8 séduit avec son style moderne et son habitacle chaleureux. En plus, avec la variante hybride, on repart avec un régime fiscal pour le moins avantageux. Par contre, sur le plan strictement technologique, il faut bien reconnaître que l’Audi Q7 e-tron pose de nouveaux jalons pour le segment. L’accord entre son V6 TDI, son moteur électrique généreux dans l’effort et son gros pack de batterie lui assure à la fois un agrément de conduite de premier ordre et une consommation réelle plancher en plus de l’avantage fiscal.

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      Christiaens  Jean-Francois
      À propos de l'auteur : Christiaens Jean-Francois Jean-François Christiaens est journaliste automobile depuis 2005. Passionné par tout ce qui roule, il prend autant de plaisir à découvrir une voiture électrique que de rouler dans une hypercar. Mais son cœur penche tout de même plutôt vers l’univers des petites bombinettes héritières de l’ère GTI. Quoique dorénavant, un bon break confortable ne le laisserait pas indifférent. C’est ça, vieillir ?

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