Depuis le lancement, réussi, de son atypique Kona, Hyundai a décidé de miser sur un design « polarisant » pour sa famille de SUV. Depuis l’arrivée du Kona, tant le porte-drapeau à hydrogène Nexo que les Santa Fe et Tucson se sont pliés à l’exercice. Le dernier né de la famille, le Bayon, mise sans surprise à son tour aussi sur une allure « atypique ». En fonction de ses goûts, on aimera ou non son allure. Mais au moins notons que cela permet à ce Bayon de ne pas sombrer dans l’anonymat au cœur d’un segment inondé de concurrentes…
Techniquement, ce Bayon se profile comme une variante « crossoverisée » de la récente i20. Pas question donc de jouir d’une transmission 4X4 comme sur les autres SUV du catalogue coréen. En fait, dans la pratique, ce Bayon nous rejoue plutôt le coup de la précédente i20 Active. Mais sans plus se contenter cette fois de simples protections en plastique qui ne font plus illusion à l’heure du SUV roi… En plus d’une garde au sol légèrement relevée par rapport à celle de l’i20, la garde-robe du Bayon s’étoffe en effet dans ce cas-ci aussi d’une carrosserie propre. Seul point commun : la présence d’un « faux » bandeau lumineux reliant les deux phares arrière. Sur le Bayon, il ne s’allume pas plus que celui de l’i20…
Notons que dans le même temps, le Bayon s’étire légèrement pour magnifier ses aspects pratiques. Car s’il conserve exactement le même empattement (2,58 m) que celui de sa sœur i20, le SUV au nom inspiré par la ville française de Bayonne étire sa carrosserie de 14 cm.
S’étendant jusqu’à 4,18 m, ce Bayon vient a priori marcher sur les platebandes du Kona au gabarit identique (4,16 m puis 4,20 grâce à ses nouveaux pare-chocs lors de son restylage). Le Bayon ne joue toutefois pas dans la même cour technique. Se contentant d’une base technique plus simple, le nouveau venu ne sera en effet pas proposé ni en hybride, ni en 4X4, ni en variante électrique contrairement au Kona. En revanche, cette « modestie » lui permet de magnifier ses aspects pratiques grâce à un packaging plus facilement exploitable. Son volume de coffre libère par exemple 411 l contre seulement 374 l pour le Kona thermique équivalent.
Comme c’était déjà le cas avec l’i20, opter pour la version micro-hybride 48 volts du Bayon impose toutefois de sacrifier une partie de ce volume de chargement. La batterie installée sous le double plancher rogne, concrètement, 90 l et diminue le volume disponible à 321 l. Dans la pratique, le Bayon présente toutefois un rapport encombrement/habitabilité/coffre assez intéressant pour le segment, même s’il se contente d’une modularité somme toute assez basique.
Si l’on excepte la version d’accès animée par un bloc 1.2 l atmosphérique de 84 ch destinée à baisser le ticket d’entrée du Bayon sous la barre psychologique des 20.000 euros (19.299 euros), l’offre mécanique s’articule exclusivement autour du trois cylindres 1.0 l turbo de 100 ch du groupe coréen. Le seul choix possible pour le futur conducteur sera de le commander avec une boîte manuelle à 6 rapports ou avec une boîte robotisée à double embrayage (7 rapports). En fonction de la ligne d’équipement souhaitée, il jouira ensuite, ou non, de la micro-hybridation 48 volts. En versions Air (20.349 euros) ou Twist (21.799 euros), le bloc en est dépourvu. Avec les variantes haut de gamme Techno (24.599 euros) ou Sky (27.299 euros), elle s’impose automatiquement sous le capot du Bayon.
Plutôt typé crossover que véritable aventurier, le Bayon ne donne pas l’impression de dominer sensiblement la route à son volant. Cela lui permet toutefois d’afficher un comportement routier plutôt dynamique, bien aidé par ses suspensions assez fermes. Mais pas inconfortables. Le Bayon n’est pas dynamique et joueur, comme peuvent l’être les Ford Puma et Opel Mokka. Mais il se montre efficace et finalement assez plaisant à conduire. Son petit trois cylindres suralimenté suffit, quant à lui, pour se glisser sereinement dans le trafic. En tous les cas si l’on dispose de la micro-hybridation 48 volts proposée sur notre modèle d’essai.
Le bloc profite alors du petit coup de pouce de son alterno-démarreur pour lisser ses reprises dans les basses rotations. Il se montre alors très rond à l’usage. Grâce à cette micro-hybridation, notons que la voiture multiplie aussi très souvent les évolutions en roues libres en toute discrétion. Et ce tant avec la boîte à double embrayage qu’avec son « intelligente » boîte manuelle disposant d’un embrayage robotisé.
Si le Bayon se contente d’une offre mécanique assez basique, ce nouveau venu profite en revanche d’un contenu technologique de référence pour son segment. C’est valable pour ses aides électroniques mais aussi pour son système d’infodivertissement. Sa planche de bord reprise de celle de l’i20 mêle deux grands écrans de 10,25 pouces et séduira les « geeks » grâce à ses nombreuses fonctionnalités connectées.
En revanche, on notera tout de même l’usage quasiment exclusif de plastiques durs peu flatteurs au toucher à bord.
Le Bayon vient intelligemment gonfler la famille SUV de Hyundai en misant tant sur la sobriété technique que sur l’originalité stylistique. Mais il faudra composer avec une offre mécanique assez limitée et une politique de prix assez contraignante. En l’absence d’option individuelle, il faudra en effet impérativement monter en gamme pour jouir de l’une ou l’autre attention souhaitée…
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