La Subaru XV a été complètement renouvelée, même si vous ne le remarquez presque pas. Elle n’offre pas beaucoup plus de puissance ou de plus faibles émissions de CO2, voire un prix inférieur. Et pourtant, elle mérite le détour...
En 2011, Subaru a décliné la XV de la berline Impreza, qui se distingue par une suspension relevée et un certain nombre de détails de carrosserie. De plus en plus de constructeurs reprennent cette astuce aujourd'hui, mais pour Subaru, cette manœuvre a largement porté ses fruits. En 6 ans, 700.000 exemplaires de ce modèle de niche ont été vendus dans le monde, dont plus de la moitié (360.000) ont réussi à séduire l’Amérique du Nord.
Ce succès n'est pas si illogique non plus, car la Subaru WRX STI et les titres mondiaux du rallye disparaissent peu à peu de la mémoire collective et la marque est particulièrement appréciée pour ses pratiques SUV. Ils représentent pas moins de 87 % de toutes les ventes, qui n'ont cessé d'augmenter depuis 6 ans.
En parallèle à cette nouvelle génération de la XV, l’Impreza est de retour après quelques années d'absence. Ce qui fait que la XV est encore plus perçue comme une Impreza surélevée. Et avec une garde au sol de 220 millimètres, elle fait mieux que nombre de SUV. Le Range Rover Evoque offre par exemple une garde au sol de « seulement » 211 millimètres, tandis que le crossover Nissan Qashqai se limite à 200 millimètres.
Pour être crédibilisé en tant que tout terrain qualifié, la XV est livrée de série avec le « X-Mode » qui gère la réponse de la boîte de vitesses, le moteur, les freins, le contrôle de la stabilité et le Hill Descent Control en cas de promenade sur route non pavée.
Et comme toutes les Subaru qui se respectent, elle possède aussi une véritable transmission intégrale permanente, avec une répartition de couple statique de 60-40 (avec une préférence pour l'essieu avant). De nombreux SUV et crossover proposent une transmission intégrale à la demande : la XV peut donc faire la différence en termes de traction dans des circonstances difficiles.
Clôturons donc le chapitre sur les capacités hors route - qui, soyons honnêtes, n’est pas si pertinent pour le marché belge – pour conclure avec nos impressions de conduite. Eh bien, cette petite Impreza surélevée s’en tire avec les honneurs...
Grâce à sa garde au sol, elle lisse les grosses bosses ! D'autre part, de par sa traction exceptionnelle, elle grimpe toujours sans souci et sans faire patiner ses roues, même sur une pente raide gelée de 35 degrés.
Plus important pour notre pays, voyons comment la XV se comporte sur la route. La nouvelle plate-forme ultra-rigide efface le « flou artistique » de la précédente XV, notamment parce que les barres antiroulis sont maintenant fixées à la structure de la carrosserie plutôt qu’aux bras de suspension. Le roulis est quasiment supprimé : selon Subaru, il a été réduit de près de 50 %.
Les Japonais sont tellement convaincus de leur nouvelle venue qu'ils nous ont permis d’essayer les deux générations sur circuit, aussi longtemps que nous le voulions. Et nous confirmons avec conviction : c’est en effet le jour et la nuit. Les tendances aux roulis sont beaucoup plus limitées, vous avez beaucoup plus de contrôle sur la voiture à la limite - par exemple lors d’une manœuvre évasive - et le volant est aussi bien plus précis.
Cette XV a-t-elle des défauts ? Pas beaucoup. L'intérieur a été amélioré à pas de géant et approche sans exagération, de nombreux modèles haut de gamme. Lexus, par exemple, pourrait devenir chatouilleux... La sécurité est à un niveau sans précédent et la XV a recueilli des scores élevés sur les crash-tests officiels du monde entier.
Le talon d'Achille provient principalement des deux moteurs, tous deux à quatre cylindres à essence : un 1.6 l de 115 ch et 150 Nm et un 2.0 Di (injection directe) de 156 ch et 196 Nm. Le premier semble fort anémique sur papier, mais parce que la XV est livrée de série avec une transmission automatique CVT (Lineartronic), le couple est lissé sur toute la plage de régimes.
Résultat : un sprint de 0 à 100 km/h en 13,4 secondes et une vitesse maximale de 175 km/h. Ce n'est... pas très rapide. En pratique, la XV s’en sort bien jusqu’à 70 km/h mais au-dessus, elle semble à la peine…
Le moteur deux litres met 3 secondes de moins pour atteindre les 100 km/h. Mais parce que Subaru le livre uniquement avec le plus haut niveau d'équipement (Premium), il vous en coûte 31.595 €, soit 8.500 € de plus que le 1,6 l dans sa version Pure la moins chère (22.995 €).
D'autre part, l'équipement est très complet, notamment sur cette version Pure. En plus de la transmission intégrale, de la transmission automatique et du X-Mode susmentionnés, toutes les XV reçoivent également l’EyeSight. C'est le système de conduite semi-autonome développé en interne qui fonctionne sur la base de deux caméras au lieu d'un radar et qui balaie le sol avec beaucoup d’application.
Les équipements « de luxe » tels que les sièges chauffants, les capteurs de pluie et de lumière, le Bluetooth, les 4 vitres électriques et beaucoup, beaucoup plus sont de série. Et avons-nous mentionné que cette XV se distingue également par sa suspension très confortable, son excellente insonorisation et sa facilité d'accès ?
Avec cette XV, Subaru ignore de nombreuses tendances du marché. Cette voiture ne veut pas être inutilement sportive, ne présente pas un design révolutionnaire et ses moteurs préfèrent la conduite détendue. Elle séduit avec un équipement particulièrement étendu dès la version de base, promet un grand confort et, pour ce que ça vaut dans notre pays, des capacités en tout terrain à mettre mal à l’aise un certain nombre de marques avec une forte réputation en la matière. Ce n'est pas une voiture qui vous séduit lors d'un premier essai routier, mais elle finit par vous convaincre au fil des kilomètres…
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