KGM Torres Hybrid 2025 : Essai, Prix et Configuration | VROOM

Design - KGM Torres

Baroudeur affirmé

Esthétiquement, le Torres Hybrid reprend à son compte l’allure générale du Torres thermique et non la face avant spécifique de sa déclinaison électrique au regard plus futuriste. Petite subtilité tout de même : la version hybride ne reprend pas le montant C gris clair du Torres thermique, mais bien le montant C noir du Torres électrique. Une façon discrète de rappeler la présence d’une mécanique électrifiée sous son capot. Pour le reste, le Torres Hybrid conserve le style de baroudeur appuyé de son frère thermique, avec ses détails charismatiques comme sa fausse roue de secours portée en sac à dos, les attaches surplombant son capot et sa garde au sol généreuse (18 cm). Bref, de quoi lui offrir un « vrai faux look » d’aventurier. Car, contrairement au Torres thermique qui existe aussi en 4X4, la version hybride reste en effet uniquement animée par ses roues avant dans tous les cas.

Blackline, pour un grand méchant look

Afin de capitaliser sur le look de son Torres Hybrid, l’importateur belge de KGM (Astara, qui distribue notamment aussi Hyundai ou Suzuki) a décidé de coiffer la gamme d’une version baptisée Blackline. Uniquement commandable avec la teinte noire Black Space, cette version y ajoute en sus des jantes noires et peut s’offrir des accessoires optionnels, comme des étriers de freins peints en rouge et des jupes latérales plus sportives si on le souhaite.

Format XL

Sur un plan plus pratique, notons que le Torres s’étend sur une longueur très généreuse avec ses 4,71 m. A titre de comparaison, bien que 23 cm plus long qu’un Duster, le Dacia Bigster ne mesure en effet que 4,57 m et reste donc un petit format à côté. Avec son Torres, KGM propose ainsi un SUV qui glisse au-delà du gabarit des références traditionnelles du segment des SUV hybrides de cette catégorie, comme le Renault Austral E-Tech (4,53 m), le Hyundai Tucson (4,52 m) ou le Toyota RAV4 (4,62 m).

Expérience - KGM Torres

703 l de coffre, même en hybride

Compte tenu de son dimensionnement généreux, le Torres reste alors très spacieux, même en version Hybrid. En fait, la batterie haute-tension s’intègre de manière assez transparente dans le véhicule malgré sa taille plutôt généreuse (1,83 kWh) pour le segment. Elle est glissée sous le double plancher du coffre, ne condamnant que l’espace dédié traditionnellement à la roue de secours. On conserve donc le même volume de chargement de 703 l que sur la version thermique (1.603 l avec les dossiers repliés). Un volume très généreux, donc, pour le segment auquel on accède via un hayon traditionnel (à ouverture électrique, suivant l’équipement) et non via une porte à ouverture latérale contrairement à ce que la petite poignée extérieure laisse imaginer. C’est plutôt une bonne nouvelle, d’ailleurs, car les portes arrière qui s’ouvrent comme sur les vrais 4X4 ne sont pas toujours très pratiques à l’usage.

Pas d’option à 7 places

A l’instar du Dacia Bigster, le grand volume disponible derrière la banquette du Torres ne lui permet malheureusement pas de proposer des sièges escamotables en option. Le Torres reste, peu importe la motorisation retenue, toujours un SUV à 5 places contrairement aux Skoda Kodiaq, Volkswagen Tayron et Peugeot 5008 qui proposent, pour un gabarit identique, une configuration à 7 places.

Espace généreux et confortable

S’il n’accepte que cinq passagers, le Torres se montre tout de même aux petits soins pour eux. L’habitabilité est généreuse à l’arrière et, en série, les dossiers sont réglables en inclinaison selon la division 60/40. En option, un grand toit ouvrant panoramique peut aussi venir égayer l’atmosphère si on le souhaite.

Ergonomie perfectible, mais finition acceptable

Aux places avant, on ne retrouve plus les trois écrans séparés aperçus sur le Ssangyong Torres à ses débuts. Le KGM Torres Hybrid reprend à son compte la nouvelle planche de bord intégrant l’infodivertissement Athena 2.0, étrenné par le plus récent KGM Actyon, et s’articulant sur un grand double écran (2x12,3 pouces). La perte du troisième petit écran dédié aux commandes de climatisation n’a pas été compensée par l’ajout de commandes physiques traditionnelles. Cela impose de jongler avec la tablette centrale pour changer, par exemple, la consigne de température. Et malgré les améliorations techniques apportées par la nouvelle interface Athena 2.0, la réactivité et la structure de l’infodivertissement restent encore perfectibles. Heureusement, Android Auto et Apple CarPlay sont prévus en série. En revanche, il faudra encore se connecter avec un câble. Bon point tout de même : la navigation Tom Tom et la caméra de recul sont aussi offertes en série dès la version de base Bronze. Le chargeur à induction n’arrive, quant à lui, dans la dotation, qu’à partir du second niveau de finition Platinum. Autre détail bienvenu: sans être haut de gamme, la finition générale est plutôt acceptable et les matériaux utilisés assez qualitatifs.

Conduite - KGM Torres

KGM a bien compris que se contenter de miser sur un rapport qualité / prix n’était plus suffisant pour séduire en 2025. Après avoir misé sur la fiabilité des moteurs diesel Mercedes « increvables » sur de nombreux modèles durant son ère SsangYong, le constructeur coréen veut maintenant rattraper son retard au niveau des motorisations électrifiées. Et pour y arriver rapidement, KGM s’est rapproché des spécialistes chinois du genre. D’ici l’an prochain, c’est le groupe Chery qui fournira ainsi la chaîne cinématique hybride rechargeable de leur futur grand SUV premium. BYD, de son côté, s’est chargé non seulement de la version électrique EVX du Torres mais également de sa nouvelle chaîne cinématique hybride. Au cœur de cette nouvelle motorisation, on retrouve la technologie dite « Dual-Tech Hybrid » qui permet de profiter du meilleur des deux mondes de l’hybridation en fonction de la situation : série et parallèle.

Prolongateur d’autonomie…

En usage coulé, c’est principalement le moteur électrique de 177 ch qui assure le déplacement jusqu’à la vitesse de 100 km/h. Le moteur thermique sert alors majoritairement, de son côté, de générateur pour maintenir le niveau de charge de la batterie. A l’usage, cette solution s’avère plutôt confortable. Le couple élevé du moteur électrique (300 Nm) permet d’évoluer sereinement dans le circulation sans rupture de charge. Le moteur thermique reste, quant à lui, assez bien insonorisé et discret.

… ou coup de boost

Pour des vitesses plus élevées, ou en cas de demande plus importante de puissance, le bloc 1.5 l turbo essence de 150 ch peut aussi animer directement les roues. On bénéficie alors d’une puissance totale combinée qui grimpe à 204 ch en cas de besoin. Les accélérations deviennent assez franches, et ne laissent pas du tout l’impression de « pédaler dans la semoule » comme c’est parfois le cas avec d’autres solutions hybrides. Au total, le système peut jongler entre 9 modes hybrides différents. Dans la pratique, les changements s’effectuent ici en douceur, de manière totalement transparente pour le conducteur.

Quelle consommation réelle pour le KGM Torres Hybrid ?

Avec cette motorisation hybride, le KGM Torres avance une consommation WLTP mixte de 5,9 l/100 (en 18 pouces) ou 6,1 l/100 km (en 20 pouces). Dans la pratique, nous avons relevé une consommation réelle équivalente durant notre boucle d’essai. Soit environ 2 l/100 km de moins qu’avec le Torres turbo essence. KGM annonce, de son côté, une économie annuelle de carburant de l’ordre de 700 € pour un usage moyen. Avec un réservoir de 50 litres d’essence, on peut en tous les cas tabler sur une autonomie assez confortable de l’ordre de +- 800 km avant de repasser à la pompe.

Budget - KGM Torres

Prix KGM Torres Hybrid 2025

KGM propose la version hybride de son Torres à partir de 36.990 € en finition Bronze d’accès. On n’égale pas le prix « canon » d’un Dacia Bigster Hybrid qui descend sous la barre des 30.000 € de base. Mais le Torres Hybrid dispose d’un équipement de série plus complet, se montre encore un peu plus spacieux et présente surtout un intérieur globalement plus soigné. Le tarif du Torres Hybrid reste donc compétitif, même s’il vaut mieux lorgner vers sa version Platinum, à 39.990 €, pour jouir d’un équipement encore plus alléchant (sièges avant et volant chauffants, régulateur de vitesse adaptatif, capteurs de stationnement avant/arrière, surveillance des angles morts, etc.). Les prix deviennent plus dissuasifs si on glisse vers les versions de pointe Titanium (43.490 €) ou Blackline (45.240 €), même si on dispose alors d’un équipement plutôt chic pour le segment (sellerie en cuir avec sièges ventilés à l’avant et chauffants à l’arrière, hayon électrique, etc.).

Garantie rassurante et CO2 « acceptable »

Pour ce prix, on jouit d’un programme de garantie rassurant : 5 ans ou 100.000 km sur le véhicule, et 8 ans ou 165.000km sur le système hybride. On appréciera aussi que l’homologation CO2 du Torres baisse vers la barre des 130 g/km en fonction de la monte pneumatique retenue (de 133 à 139 g/km). Cela rend sa fiscalité moins handicapante qu’en version thermique pure, même si on n’égale pas certains SUV hybrides plus compacts, comme le Renault Austral E-Tech, par exemple, homologué à partir de seulement 107 g de CO2/km pour une puissance équivalente de 200 ch.

Verdict - KGM Torres

La motorisation Hybrid rend le KGM Torres plus confortable, tout en réduisant son coût à l’usage (consommation, fiscalité). Une alternative intéressante pour les clients particuliers par rapport à sa version électrique EVX plus onéreuse et contraignante à l’usage, donc. Le Torres Hybrid séduit aussi grâce à son rapport volume / équipement / prix. Un allié intéressant pour les familles aux loisirs encombrants et séduites par son look de baroudeur. Pour les autres, reste à savoir si l’on ne préfère pas finalement opter pour un SUV hybride un peu plus compact proposé par une marque plus « traditionnelle ».