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Je pensais, en toute humilité, être un peu blasé sur ce point avec le temps et l’expérience… Et pourtant, je m’entends encore dire tout haut « oh punaise » en testant le Launch Control de ce Cayenne Electric Turbo pour la première fois ! Et encore, j’écris « punaise » pour rester poli, car le mot qui est vraiment sorti tout seul de ma bouche n’en reprenait que les deux premières lettres pour être tout à fait honnête ! Il faut dire qu’un tel bestiau qui accroche les 100 km/h en 2,5 s grâce à ses 850 kW (1.156 ch) et 1.500 Nm, ça a le don de vous remuer les entrailles ! Et si vous voulez tout savoir, on a ressorti le même mot interdit la première fois qu’on a pressé sur le « Push-to-Pass » du volant en conduite sportive. Mais avant de vous expliquer tout ça, précisons d’emblée que ce Cayenne Electric n’est pas qu’un dragster. Porsche a manifestement soigné son Cayenne aux œufs d’or dans tous les domaines, afin qu’il continue à assurer sa survie aussi en version électrique. Le Cayenne a, en effet, été le premier modèle par lequel Porsche a transposé son ADN à l’univers du SUV dès 2002. Avec un énorme succès à la clé. Juste pour se donner un ordre de grandeur, il n’aura fallu que 18 ans à Porsche pour produire 1 million de Cayenne, contre… 54 ans pour atteindre le même cap symbolique avec sa fameuse 911 ! Reste à réitérer l’exploit en mode électrique.
Design - Porsche Cayenne Turbo Electric
Aérodynamisme actif
Réimaginé à l’ère électrique, le Cayenne a dû devenir aussi aérodynamique que possible. Exercice, forcément, toujours assez complexe quand on affiche une stature de grand SUV, vous en conviendrez ! Chacun jugera de la réussite de l’exercice sur le plan du style en fonction de ses goûts. Mais sur un plan plus objectif, remarquons que ce Cayenne Electric parvient à baisser son coefficient aérodynamique à seulement 0,25. A titre de comparaison, il est de 0,35 sur la dernière évolution du Cayenne thermique. Une sacrée diminution, donc ! Pour y parvenir, les designers ont utilisé des surfaces lisses mais aussi de nombreux appendices aérodynamiques actifs regroupés au sein d’un système baptisé PAA (Porsche Active Aerodynamics). Ce PAA adapte alors les propriétés aérodynamiques du Cayenne électrique en fonction de la situation de conduite pour soit diminuer la traînée soit, au contraire, offrir une force d'appui supplémentaire. Fermer les volets actifs à l’avant ou déployer le béquet sur le toit, par exemple. Sur la version Turbo qui chapeaute actuellement la gamme, on retrouve aussi des lames aérodynamiques (Airblades) actives à l'arrière. Elles sont destinées à améliorer l'écoulement de l’air aux vitesses élevées.
Empattement généreux
S’il présente environ le même encombrement extérieur que son pendant thermique, le nouveau Cayenne Electric affiche des proportions assez différentes. A peine plus long (+5,5 cm), le Cayenne affiche, en effet, des porte-à-faux nettement réduits et un empattement sensiblement étiré (+13 cm). Ce dernier dépasse alors la barre des 3 mètres (3.023 mm). Pour mieux fendre le vent, le Cayenne électrique est aussi un peu plus bas de plafond, avec un pavillon qui culmine à 1,67 m contre 1,70 m pour son pendant thermique.
Silhouette au choix
Comme son équivalent thermique, le nouveau Cayenne Electric reste disponible au choix en deux silhouettes : classique ou Coupé. Le Cayenne Coupé électrique profite alors de son pavillon fuyant non seulement pour encore renforcer son allure sportive, mais aussi pour encore améliorer son coefficient aérodynamique qui descend à 0,23. Ses proportions générales restent néanmoins identiques, hormis sa hauteur totale qui baisse encore légèrement (1,65 m).
Personnalisation à la carte
Par rapport à des modèles concurrents, notamment chinois si tant est qu’il y en ait réellement, le Porsche Cayenne peut mettre en avant son programme de personnalisation à la carte pour se distinguer. Ici, pas question de choisir entre, par exemple, deux teintes intérieures et cinq peintures extérieures au maximum. Le Cayenne Electric a aussi droit au traitement de personnalisation à la carte du département Exclusive Manufaktur de Porsche. Bien sûr, ce n’est pas donné. Il faut compter, par exemple, plus de 10.000 € pour une peinture « Paint to Sample ». Mais bon, c’est ça aussi l’univers Porsche après tout…
Expérience - Porsche Cayenne Turbo Electric
Ecran incurvé
Quand on pénètre à bord, ce qui saute aux yeux dans un premier temps, c’est l’écran incurvé qui trône sur la console centrale. Baptisé « Flow Display », cet écran OLED impressionne par son design et sa résolution. Au premier abord, on se dit tout de même que les designers ne savent vraiment plus quoi inventer pour se démarquer de la concurrence. Mais, à l’usage, cette surface incurvée se montre toutefois assez ergonomique. On peut, en effet, déposer le bas de sa main sur le repose-main appelé « Ferry Pad » (c’est pas une blague !) et pianoter du bout des doigts les raccourcis disposés dans le bas de l’écran. C’est plus ergonomique qu’un écran totalement vertical. En fait, c’est un peu l’équivalent du double écran superposé des précédents tableaux de bord Audi ou Land Rover. Mais combiné en un seul écran. C’est encore plus chic !
Ergonomie efficace
Au-delà de ce « détail », on pointera la bonne ergonomie générale de ce poste de conduite. Alors, oui, bien sûr, Porsche a aussi un peu lâché du lest sur son principe fondamental « une fonction / une touche ». Mais globalement, la gomme géante qui sévit souvent sans discernement sur les tableaux de bord concurrents n’a pas eu la main trop lourde ici. On retrouve des boutons physiques pour les commandes essentielles ou des raccourcis toujours facilement accessibles sur l’écran.
Ecran passager et tête haute
Le Porsche Driver Experience combine cet écran central incurvé à un tableau de bord numérique en série. S’il est dépourvu de « vraies » aiguilles, il reprend tout de même le thème classique d’un tableau de bord Porsche. Avec sa technologie OLED et sa grande taille de 14,25 pouces, il offre un affichage clair et configurable du bout des pouces. Et l’intégration d’Android Auto / Apple CarPlay est complète puisqu’on peut afficher aussi leur carte de navigation sur ce cockpit digital. Si on le souhaite, on peut compléter ce duo d’écrans offert en série avec un écran passager optionnel de 14,9 pouces. Ce dernier peut efficacement occulter son affichage au conducteur pour éviter de (trop) le distraire en route.
Pour compléter cet attirail d’écrans en tout genre, on peut aussi commander un affichage tête haute avec réalité augmentée en option. Il représente visuellement une surface d'affichage de 87 pouces flottant à une dizaine de mètres devant le véhicule.
Habitabilité royale
S’il ne succombe pas à la folie des grandeurs en restant sous la barre des 5 mètres, ce Cayenne électrique profite tout de même de son empattement de plus de 3 mètres pour libérer un espace habitable très généreux. Les deux passagers latéraux arrière voyagent comme des rois. D’autant plus qu’ils peuvent jouir de réglages électriques de leurs sièges en série. Au vu du dessin de la banquette qui privilégie clairement les assises latérales, le troisième larron installé à l’arrière sera moins choyé. Mais compte tenu de l’espace disponible, il n’aura tout de même pas trop à se plaindre.
Coffre généreux, mais cache-bagage cheap
Enfin, côté coffres, le Porsche Cayenne laisse aussi de quoi voir venir pour partir en vacances. On pourra profiter de son large frunk avant (facile à ouvrir d’une seule pression sur un bouton sans devoir chercher un déverrouillage manuel à tâtons) pour glisser quelques sacs supplémentaires (90 l). Le coffre traditionnel libère, de son côté, jusqu’à 781 l en conservant les assises arrière déployées ou jusqu’à 1.588 l avec les dossiers repliés. C’est bien. En revanche, le cache-bagage arrière fait un peu cheap à ce niveau de gamme et de prix.
Finition soignée et confort haut de gamme
C’est toutefois le seul détail qui nous a semblé manquer de finesse à bord de cette Porsche. Les matériaux utilisés à bord (on peut encore avoir du « vrai cuir ») et la finition générale restent un point fort du Cayenne. Et on dispose de petites touches qui font vraiment haut de gamme. Le nouveau chauffage de surface, par exemple, ne se contente pas de seulement chauffer les sièges. Il chauffe aussi les accoudoirs et les panneaux de porte, ce qui augmente l’impression de confort quand le mercure descend. Le grand toit vitré panoramique peut, dans la même veine, s’occulter de manière variable via des cristaux liquides. Et si on aime ce genre de détails, on peut aussi jongler entre différents « Moods » qui, selon son humeur du moment, modifient l'ambiance lumineuse, la climatisation, le profil sonore ou encore l'apparence des écrans.
Conduite - Porsche Cayenne Turbo Electric
Catapulte
On pourrait avoir un peu de mal à le croire en pensant à la lignée des supercars produites par Porsche. Mais c’est bien vrai : ce Cayenne électrique s’offre bien le titre de Porsche de série la plus puissante de l’histoire. Il faut dire que sa déclinaison Turbo qui chapeaute actuellement la gamme au lancement peut décocher jusqu’à 850 kW (1.156 ch) et 1.500 Nm une fois le mode Launch Control activé. On l’a dit : il ne faut alors que 2,5 s pour vous faire oublier comment vous vous appelez tout en accrochant la barre des 100 km/h. Et seulement 7,4 s pour doubler la mise. Pour un SUV électrique, ce Cayenne Turbo est aussi plutôt impressionnant au moment d’allonger la foulée car il accroche 260 km/h en pointe.
Les roues avant touchent-elles encore le sol ?
Hormis les frissons dans le ventre qui rappellent ceux ressentis dans les attractions foraines, ce qui est le plus impressionnant lors du Launch Control, c’est le cabrage du véhicule. Les roues avant donnent l’impression de ne plus trop toucher le sol. Garder le cap n’est, d’ailleurs, pas aisé la première fois : on sent que la direction devient d’un coup très légère. Mais la poussée du moteur arrière reste impressionnante : il ne donne jamais l’impression de faiblir ! Il faut dire qu’il est équipé d'un refroidissement direct par huile pour garantir une puissance élevée en continu, une innovation issue du sport automobile.
Push-to-Pass, façon pompe à morphine
En conduite « normale », le Cayenne Turbo se contente toutefois de distiller seulement 630 kW (857 ch), si on peut dire. Mais faut-il préciser que les accélérations restent déjà impressionnantes ? D’autant plus que le bouton magique « Push-to-Pass » actionnable avec le pouce droit vient rajouter un peu de piment à la recette. Souvent, ce genre de bouton est un peu gadget car il se résume à modifier la réponse du groupe motopropulseur (rétrograder et/ou rendre la réponse de l’accélérateur plus agressive). Mais ce n’est clairement pas le cas ici ! Quand on presse dessus, on dispose de 130 kW (176 ch) supplémentaires en plus des 630 kW (857 ch) « normaux ». Et cela se ressent clairement. On devient alors vite accro à ce bouton en conduite sportive. Il distille de l’extase, en l’occurrence plus de 1.000 ch, pendant 10 secondes. Mais comme avec une pompe à morphine à l’hôpital, il faut ensuite être un peu patient avant de pouvoir jouir d’une nouvelle dose supplémentaire. Inutile de presser frénétiquement du pouce pour avoir un shoot supplémentaire directement. Mais dès que la « came » est à nouveau disponible, quel plaisir de presser dessus une nouvelle fois ! C’est assez addictif en conduite sportive. Et, à nouveau, comme avec le Launch Control, l’impression d’avoir le nez qui se cabre en faisant débouler les plus de 1.000 ch est assez impressionnante. On repasse, concrètement, de 80 à 120 km/h en 1,2 s seulement !
Efficacité sidérante
Mais la vraie force de cette Porsche électrique, ce n’est pas d’accélérer très fort. C’est surtout de tenir si bien le pavé ! La suspension pneumatique adaptative (Porsche Active Suspension Management) est montée de série sur le Cayenne électrique. Et la version Turbo s’offre en sus le différentiel arrière à glissement limité Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). On peut, pour avoir la ribambelle complète, y ajouter des roues arrière directrices ainsi que le Porsche Active Ride. Ce système de suspension active est utilisé pour la première fois sur un Cayenne et compense de manière assez sidérante les mouvements de la caisse ! En fait, la proue qui se cabre lors des accélérations les plus brutales devient quasiment le seul mouvement de caisse perceptible en conduite sportive. Hormis cela, le Cayenne électrique semble toujours virer à plat et sauter d’un virage à l’autre avec une agilité surprenante pour un mastodonte de cette trempe (comprenez de ce poids : 2.720 kg à vide !). Bon point aussi pour la direction : précise, naturelle et assurant un parfait retour d’information. Mais également pour le freinage : grâce à la récupération d’énergie allant jusqu’à 600 kW (comme sur une Formule E), de nombreux freinages peuvent déjà être assurés uniquement par les moteurs électriques. Avec le Cayenne Turbo, on peut toutefois encore commander les freins Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) en option en plus. Le duo est (sur routes ouvertes du moins) indestructible.
Confort ouaté
Pour un usage quotidien moins intensif, le Cayenne Turbo électrique se montre tout aussi convaincant. Sa suspension pneumatique offre un filtrage efficace dans son mode le plus détendu. Et ses roues arrière directrices l’aident à rester maniable malgré ses dimensions généreuses. De plus, notons que sa suspension pneumatique permet aussi d’augmenter la hauteur de la caisse pour s’aventurer en cas de besoin en dehors des sentiers battus le cœur plus léger. Il y a peu de voitures capables d’accrocher les 100 km/h en 2,5 s qui permettent, aussi, de crapahuter là où le goudron s’arrête…
Quelle autonomie réelle pour le Porsche Cayenne Turbo ?
Porsche lance son Cayenne électrique en trois niveaux de puissance : Cayenne (442 ch) ; Cayenne S (666 ch) et Cayenne Turbo (1.156 ch). Les trois versions héritent de la même batterie de 113 kWh bruts. Cela autorise aux trois variantes une autonomie WLTP de plus de 600 km : 604 km, précisément, dans le cas de notre modèle d’essai Turbo richement équipé. Dans la pratique, on a relevé une consommation minimale de seulement 15,9 kWh/100 km en conduite coulée. On devrait donc pouvoir couvrir plus de 600 km en une charge dans des conditions idéales. On a toutefois relevé une consommation réelle tirant plutôt vers les 21,5 kWh/100 km en conduite autoroutière stabilisée. Ce qui donne une autonomie tirant plutôt vers les 500 km sur les grands axes. Au total, durant notre essai, on a relevé une consommation moyenne de 32,5 kWh/100km. Ce qui serait alors synonyme d’une autonomie réelle d’à peine plus de 300 km. Mais on avoue ne pas s’être privé du plaisir de cravacher sa mécanique dès que l’occasion se présentait à cause de notre petit faible pour son Push-to-Pass !
Charges très rapides et/ou très confortables
Cela dit, l’autonomie ne devrait pas être un problème au quotidien. Grâce à son architecture 800 volts, le Cayenne électrique peut digérer jusqu’à 390 kW en courant continu. Durant notre essai, c’est la borne rapide qui se présentait plutôt comme le goulot d’étranglement en ne pouvant débiter plus de 300 kW. Mais même avec ce type de borne, la recharge est fulgurante. Si on trouve en plus une borne adéquate, on peut récupérer de 10 à 80 % de charge en un quart d’heure seulement.
Notez que pour les recharges quotidiennes aussi, le Cayenne électrique peut se montrer pratique. Plus besoin de le brancher : il ouvre la voie à la recharge par induction. Il suffit de se garer au-dessus de la plaque installée dans son garage ou sur son lieu de travail. Et le Cayenne se charge tout seul jusqu’à la puissance de 11 kW sans plus imposer de jongler avec le moindre câble. Que demander de plus ?
Budget - Porsche Cayenne Turbo Electric
Prix Porsche Cayenne électrique 2026
Reste à parler prix. Dans sa version d’accès, le Porsche Cayenne électrique démarre à partir de 108.148 € (112.062 € en Coupé). Un prix qui glisse à 129.704 € en Cayenne S (133.721 € en S Coupé). Et qui culmine à 169.461 € en Cayenne Turbo (172.563 € en Turbo Coupé). Enfin, quand on dit culmine, c’est une façon de parler. Car, bien sûr, le prix de base n’est ici qu’indicatif. On l’a dit, le Cayenne électrique reste configurable à la carte comme toute Porsche qui se respecte. C’est valable pour le look, la finition intérieure, mais aussi l’équipement, etc. Résultat : le prix final culmine, là c’est vraiment le cas de le dire, beaucoup plus haut. Notre modèle d’essai était, par exemple, affiché à exactement 201.481 €. Et ce sans peinture à la carte ou équipement sur mesure particulier.
Options intéressantes ?
On ne va pas passer en revue toutes les options proposées par Porsche pour son Cayenne Turbo Electric. Mais voici les options « techniques » les plus importantes : 2.027 € pour la recharge à induction (socle compris) ; 1.868 € pour les roues arrière directrices ; 9.142 € pour le Porsche Active Ride ; 10.206 € pour les freins PCCB ou encore 1.399 € pour l’attelage électrique pivotant. Le Cayenne Turbo électrique pouvant tracter jusqu’à 3.500 kg (enfin si on coche aussi le pack Offroad à 2.738 € en plus…), cela serait dommage de s’en priver !
Verdict - Porsche Cayenne Turbo Electric
Le Porsche Cayenne Electric, a fortiori en variante Turbo particulièrement explosive, séduit dans tous les domaines. Tant en performance et agilité qu’en habitabilité, confort et ergonomie. Tout en étant aussi très convaincant sur le plan électrique, avec une autonomie réelle confortable, des charges 800 volts très rapides et même la possibilité d’être chargé par induction ! Certes, les prix réclamés sont à la hauteur de la démonstration. Mais qui prendrait une Porsche au sérieux si elle n’était pas élitiste, après tout ?
