Le Tucson figure indéniablement parmi les « locomotives » du catalogue Hyundai. Depuis la présentation du premier modèle en 2004, le géant coréen en a écoulé plus de 7 millions d’exemplaires à travers le monde. Dont 1,4 million en Europe. Une référence indéniable du genre, donc.
Mais plus question de miser avant tout sur un prix alléchant pour séduire comme lors de sa première vie. Pour sa quatrième génération (en comptant l’épisode durant lequel il a été rebaptisé ix35 chez nous), le Tucson symbolise l’impressionnante montée en gamme de Hyundai durant ces dernières années. En plus de son style affirmé, c’est surtout du côté de sa dotation, de sa finition et de l’électrification de ses groupes motopropulseurs que ce Tucson impressionne.
Chacun appréciera ses arrêtes nettes et sa calandre agressive en fonction de ses goûts. Compte tenu des yeux ébahis croisés durant notre essai, ce style géométrique semble en tous les cas marquer les esprits ! Plus pratiquement, on retiendra que ce Tucson conserve grosso modo le même encombrement que son prédécesseur. Long de 4,50 m, il ne s’est étiré que de 2 cm lors de sa refonte. Dans le même temps, ses épaules ont gagné 1,5 cm en largeur et son pavillon s’est rapproché d’un demi-centimètre du sol.
La « claque » que ce nouveau Tucson envoie aux rétines se poursuit quand on se glisse à l’intérieur. On pénètre indéniablement dans un univers premium épuré et technologique. Le tableau de bord est organisé autour de deux grands écrans de 10,25 pouces (un pour le cockpit virtuel et un pour le système d’infodivertissement) à la résolution soignée.
Dans la pratique, il faut toutefois bien reconnaître que cette planche de bord épurée réclamera un certain temps d’adaptation pour être apprivoisée. Difficile de trouver du premier coup, sans quitter longtemps la route des yeux, l’endroit précis de la zone tactile en noir laqué située sous l’écran à actionner.
Sans compter les nombreux sous-menus en tous genres (comme celui qui permet d’écouter des « sons de la nature » pour se détendre en roulant) proposés par la tablette. Les conducteurs les plus connecté seront toutefois ravis de découvrir toutes les fonctionnalités offertes par la dernière génération du système Bluelink de Hyundai pour interagir avec ce Tucson via leur smartphone
Impossible de détailler tous les équipements sécuritaires offerts par ce nouveau Tucson. On épinglera seulement la surveillance des angles morts via le cockpit virtuel lors des changements de bandes. Ou l’airbag central se déployant entre les passagers avant pour éviter que leurs têtes ne s’entrechoquent en cas de collision.
Les passagers arrière profitent quant à eux d’un espace habitable généreux. Le Tucson ne pousse pas jusqu’à offrir une banquette arrière coulissante. Mais il présente des dossiers arrière réglables en inclinaison. On notera aussi la possibilité de régler le siège passager avant depuis la banquette arrière si on souhaite davantage étendre ses jambes…
Côté coffre, le Tucson se montre pratique. Les formes sont régulières et le volume a progressé de 33 à 107 litres par rapport au précédent Tucson en fonction du groupe motopropulseur retenu. On peut donc disposer entre 546 à 620 l en configuration 5 places. Suffisant. On notera aussi la possibilité de rabattre les dossiers selon la répartition 40/20/40 via des leviers situés sur les parois latérales du coffre.
S’il brille indéniablement côté look, côté finition, côté équipement, etc., ce nouveau Tucson se montre moins démonstratif une fois en route. Disons qu’il n’égale pas l’agrément dynamique des références du genre (Ford Kuga, Peugeot 3008, Mazda CX-5) d’un côté, ni le confort de marche des plus moelleux du segment (Citroën C5 Aircross ou DS 7 Crossback, par exemple). Il constitue néanmoins une synthèse acceptable entre ces deux extrêmes… Côté défaut, on notera aussi la présence de bruits aérodynamiques assez marqués aux vitesses autoroutières.
Hyundai propose un vaste choix de mécaniques pour son nouveau Tucson. Boîte manuelle ou double embrayage, deux ou quatre roues motrices ; microhybride, hybride, hybride rechargeable… Outre un court galop d’essai avec le bloc à essence 1.6 T-GDI 150 (un moteur souple), nous avons surtout testé le bloc diesel micro-hybride 48 volts 1.6 CRDi de 136 ch avec sa boîte à double embrayage à 7 rapports. Un duo globalement convaincant : démonstratif lors des relances (mais avec niveau sonore alors un peu trop marqué dans l’effort) et offrant la possibilité de rouler souvent en roues-libres avec le moteur thermique coupé grâce à sa micro-hybridation.
Dommage toutefois que le calibrage de sa boîte à double embrayage ne soit pas plus subtil. Les démarrages sont parfois brutaux (avec des pertes de motricité à la clé). Et le même rapport reste parfois conservé un peu longtemps après une forte accélération, pour monter sur l’autoroute par exemple.
Autre détail : les jolies touches qui permettent de basculer de la position D à R n’acceptent pas toujours promptement les modifications lors des manœuvres (si on évolue encore légèrement ou si on n’appuie plus sur la pédale de frein au moment opportun par exemple). Ce qui pourrait mener à certaines situations « cocasses » dans la pratique.
La grille tarifaire de ce nouveau Tucson débute de justesse sous la barre des 30.000 € en 1.6 T-GDI 150 Inspire. Et culmine au-delà des 50.000 € pour la version hybride rechargeable de pointe Shine (50.099€). Globalement, la structure de gamme ne laisse pas vraiment le choix. Impossible d’équiper le Tucson à la carte, les options individuelles sont quasiment inexistantes.
Pour une version diesel 1.6 CRDi 48 volts 136ch en boîte DCT comme notre modèle d’essai, il faut s’orienter soit vers la ligne Feel à 38.349 €, soit vers le haut de gamme Shine à 43.349 €. L’équipement est heureusement à l’avenant… Mais le Tucson fait indiscutablement payer sa montée en gamme si on compare ses prix à celui des SUV généralistes équivalents.
Le Tucson possède toutes les cartes en main pour séduire : style personnel, finition soignée, habitacle spacieux, dotation à la pointe et vaste gamme de motorisations (électrifiées). Pour que le tableau soit parfait, on aurait aimé jouir d’un comportement dynamique un poil plus engageant ainsi que d’une ergonomie moins complexe à appréhender de son poste de conduite (supposons qu’avec le temps, on s’y habituera…). Compte tenu de la structure de gamme assez figée proposée par Hyundai, il faudra en outre porter solidement la main au portefeuille pour profiter de toutes ces innovations !
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