Après une période hybride-diesel, le chef de file Range Rover s’est converti à l’hybridation rechargeable à essence l’an dernier. Une mécanique baptisée P400e que nous avions découverte sous le capot du chef de file Range Rover l’an dernier. Mais qui est également disponible sur la version plus sportive du noble tout-terrain anglais : le Range Rover Sport. Voilà déjà de quoi diminuer le prix d’accès de cette version hybride rechargeable de 122.000 € à 89.500 €. C’est toujours ça de pris !
Pour ce prix, il faudra se contenter d’une mécanique thermique ne comptant « que » 4 cylindres. Soit une architecture a priori moins noble que le V6 du Porsche Cayenne ou le 6 cylindres en ligne du nouveau BMW X5 dans leur version hybride rechargeable respective. Ce qui se confirme à l’usage par une sonorité qui manque ici un peu de raffinement lors des plus grosses accélérations. Cela dit, ce petit bloc 2.0l Ingenium turbo développant 300 ch anime déjà vigoureusement le Range Rover Sport. D’autant plus qu’il est aidé, bien sûr, par un moteur électrique développant 116 ch en cas de besoin. Au total, on dispose alors d’une cavalerie « suffisante » combinée de 404 ch et 640 Nm de couple. De quoi accrocher les 100 km/h en 6,7 s et pointer à 220 km/h.
Pour alimenter son moteur électrique en électrons frais, le Range Rover Sport doit bien sûr embarquer une batterie. De type lithium-ion, cette dernière peut stocker 13,1 kWh. Disposée sous le plancher du coffre, elle rogne ce dernier de 77 l et ne permet plus de commander les strapontins optionnels transformant les Range Rover Sport thermiques en transporteurs à 7 places en cas de besoin. À l’usage, on regrettera surtout que le seuil de chargement s’élève encore légèrement en raison d’un plancher de coffre rehaussé (quoique les suspensions pneumatiques permettent d’y remédier en partie si on prend le temps de presser le bouton adéquat). Mais aussi que la hauteur sous tendelet devient plutôt réduite ce qui limite la possibilité d’embarquer des casiers ou des caisses encombrantes. Le volume total disponible reste toutefois suffisant au quotidien, avec un peu plus de 700 l. L’espace disponible à bord reste, bien sûr, aussi très généreux pour tous les passagers.
Intégré à la boîte automatique à 8 rapports, le moteur électrique permet de conserver la transmission intégrale des autres Range Rover Sport (et donc toutes ses fonctions très utiles en tout-terrain) même quand on évolue sans l’aide du moteur thermique. Ce qui est possible, en appuyant de manière modérée sur la pédale d’accélérateur, même jusqu’aux vitesses autoroutières. Il faudra toutefois tabler sur un rayon d’action réel tournant autour des 35 km à 40 km en mode électrique. Ensuite, il faudra se brancher sur une prise domestique pendant +- 8 heures pour recharger l’intégralité des batteries. Voire pendant un peu moins de 3 heures sur une borne grâce au chargeur embarqué de 7 kW.
Comme pour tout hybride rechargeable, la consommation réelle finale de ce Range Rover Sport P400e variera très fortement en fonction des conditions. Si l’on multiplie les petits trajets en rechargeant souvent la batterie, on pourra enregistrer des consommations vraiment basses tirant vers les 3,1l/100 km de l’homologation officielle. À l’inverse, une conduite sportive sans recharge pourra tirer le bilan au-delà des 15l/100 km ! À titre d’information, au bout de notre semaine complète d’essai, nous avons relevé une consommation moyenne légèrement supérieure à 9 l/100 km.
Notons que le Range Rover Sport P400e affiche une homologation CO2/km de 71 g. Soit un niveau au-delà des fameux 50 g/km fixés par le gouvernement pour traquer les « faux-hybrides » à partir de l’année prochaine. Ce qui signifie, concrètement, que si le Range Rover Sport P400e est actuellement déductible à hauteur de 90% pour les indépendants ou les sociétés, il ne le sera plus qu’à hauteur d’environ… 40 % à partir de l’exercice 2020 ! Voilà qui change tout…
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