Après deux sympathiques générations élaborées selon la
traditionnelle formule « moteur avant / roues avant motrices », la
Renault Twingo nous est revenue propulsée par ses roues arrière tout en portant
son moteur à l’arrière en 2014. Economie d’échelle oblige, la petite Française
partageait alors ses entrailles avec les nouvelles petites Smart du partenaire
Daimler. Des modèles imaginés dès leur genèse pour être compatibles avec la
propulsion électrique. Et donc campés sur une plateforme disposant d’un double
plancher destiné à accueillir un module de batterie.
Mais contrairement à Smart qui avait déjà décliné ses
citadines en variante électrique depuis un petit bout de temps, Renault qui
disposait déjà de la Zoé dans son catalogue n’avait jusqu’ici pas franchi le
pas. Entre temps, le marché de la voiture électrique a toutefois évolué. Et, en
outre, la Zoé a profité d’une nouvelle batterie pour gagner en polyvalence afin
de s’évader plus sereinement des centres urbains. Bref, en cette fin 2020, la
Twingo peut enfin à son tour jouir d’une variante électrique.
Intégration transparente
Sans surprise, l’« opération » s’est bien déroulée
pour le patient. L’intégration des organes nécessaires à la propulsion électriques
s’est en effet passée tout en douceur. Siglée Electric, la Twingo conserve les
mêmes aspects pratiques que les variantes thermiques. Le moteur électrique
prend ici également place sous le coffre tandis que le module de batterie se
glisse dans le plancher.
Si elle n’est pas « moins pratique » que ses sœurs
thermiques, la Twingo Electric en conserve toutefois aussi les quelques
contraintes. Comme une position d’assise peu confortable à l’arrière, avec des
genoux fort relevés et un dossier assez droit. Ainsi qu’un coffre certes assez
volumineux pour le segment (219 l) mais au seuil d’accès plutôt haut perché et offrant
une hauteur sous tendelet plutôt limitée.
Autre petit regret sur le plan pratique : Renault n’a
prévu aucun rangement pour transporter les câbles de recharge. Ils viennent
simplement encombrer le coffre…
22 kWh
La Twingo Electric a mis à contribution son plus long temps
de gestation pour s’offrir une batterie plus convaincante que celle des
cousines Smart. Si ces dernières doivent se contenter d’un module de 17,6 kWh,
la Twingo dispose d’une batterie de 22 kWh refroidie par eau. Dans la pratique,
cela permet d’espacer les recharges d’environ 150 à 160 km avec la Twingo. Nous
avons consommé 13,2 kWh/100 km en moyenne lors de notre prise en main.
L’homologation WLTP officielle atteint 190 km. Mais Renault
annonce un rayon d’action réel oscillant entre 110 km en hiver et 180 km en
été.
Caméléon
La Twingo présente en outre l’avantage de disposer d’un
chargeur embarqué performant. Ce chargeur dit « Caméléon » s’adapte
automatiquement au courant alternatif reçu : en mono ou en triphasé et ce
avec une fourchette de puissance comprise entre 2 et 22 kW.
Sur une Wallbox monophasée de 7,4 kW, il faudra donc environ
4 heures de charge. Sur des bornes triphasées de 11 ou 22 kW, on pourra même
réduire ce temps d’immobilisation à seulement 3h30 ou 1h15. Notons, en
revanche, que la Twingo Electric n’est pas compatible avec la recharge rapide
en courant continu. Sur une citadine, cela semble toutefois moins grave qu’avec
une « routière ».
Reine des villes !
Le moteur électrique de 82 ch et 160 Nm retenu ici suffit
pour animer sereinement la Twingo Electric en ville. Dans cet environnement, la
petite Française évolue comme un poisson dans l’eau : sans bruit et sans
vibration, elle accélère assez toniquement jusque 50 km/h (en 4,2 s) et,
surtout, tourne dans un mouchoir de poche grâce à son rayon de braquage de
seulement 8,6 m.
Seul petit reproche à lui adresser : la sonorité
artificielle avertissant les piétons de sa présence perce trop vers
l’habitacle. Une fois qu’on l’a entendue, on ne pense plus qu’à cela en roulant
au pas dans le trafic…
Tenue de cap aléatoire
En cas de besoin, la Twingo Electric se montre aussi
suffisamment armée pour s’aventurer sur des plus grands axes. Son poids
contenu, pour une voiture électrique, (1.186 kg) lui permet de conserver des
performances suffisantes jusqu’à +- 100 km/h. Ensuite, les accélérations
deviennent au fur et à mesure moins toniques jusqu’à la vitesse maximale fixée
à 135 km/h. En conduite mixte, la Twingo se montre plutôt agile tout en
conservant un confort de marche appréciable. Mais sa tenue de cap, surtout en
cas de vent, reste assez aléatoire sur les plus grands axes. Sur les
autoroutes, les bruits aérodynamiques deviennent en outre assez marqués.
Combien ça coûte ?
Renault propose sa Twingo Electric à partir de 19.750 €. Un
prix compétitif pour une voiture électrique, donc. Mais pour ce tarif, il
faudra se contenter de la version d’accès Life assez dépouillée. Mieux vaut
s’orienter vers la Twingo Electric Zen voire Intens. Les prix glissent alors
respectivement à 21.250 € ou 22.050 €. On tire vers les prix des VW e-up/Seat
Mii Electric… qui disposent d’une batterie de 36 kWh assurant une autonomie
réelle d’environ 100 km supplémentaires.
Pour être complet, notons que durant sa période de lancement,
la Twingo Electric se décline aussi dans une série limitée baptisée Vibes et proposée
à 23.300 €.
Notre verdict
La motorisation électrique sied parfaitement à la Twingo.
Elle rend cette citadine ultra-maniable encore plus confortable à l’usage dans
les centres urbains grâce à son absence de vibration. Sa batterie de 22 kWh lui
assure, en outre, une plus grande polyvalence d’usage que sa cousine Smart
Forfour EQ au rayon d’action trop réduit dans la pratique. Reste, bien sûr, la
question de savoir si l’on souhaite vraiment dépenser plus de 20.000 € pour la
« seconde voiture » du ménage…