Après la disparition du land Rover Defender (largement inspiré, à ses origines, de la Jeep de l’armée américaine), la Jeep Wrangler reste sans doute aujourd’hui le véhicule le plus authentique disponible sur le marché avec, il est vrai mais dans un tout autre genre, la Morgan, apparue en 1936 !
Née en 1941, la Jeep a su, en près de 80 ans d’existence, préserver ses gênes. Mieux, elle a transfiguré le paysage automobile contemporain : sans la Jeep ne régnerait sans doute pas aujourd’hui cette omniprésence du SUV qui phagocyte tous les segments du marché ! À contrario, la Wrangler JL se démarque pourtant complètement de ces soi-disant tout-terrain d’opérette souvent incapables d’affronter la moindre bordure : la Wrangler, fidèle à ses glorieuses origines, reste une franchisseuse pure et dure, et sans doute la seule encore sur le marché depuis le départ du Defender.
Mais Jeep ne se repose pas sur ses lauriers, faisant évoluer depuis des décennies son icône pour l’adapter aux exigences de son époque. Née CJ pour Civilian Jeep au lendemain de la guerre, la Jeep devient Wrangler en 1987. Ses phares rectangulaires perturbèrent alors plus d’un amateur, et il faudra attendre 1997 pour voir revenir les phares ronds, avec la deuxième génération de Wrangler, la TJ. Si elle rentre dans le rang avec son regard plus conforme aux attentes, elle marque une fameuse étape avec l’abandon des ressorts à lames pour des ressorts hélicoïdaux. Dix ans plus tard, en 2007, la JK de troisième génération se veut plus accueillante et polyvalente en proposant une version allongée à quatre portes.
La jeep Wrangler JL présentée cette année progresse avec subtilité, du moins esthétiquement. Le moyen le plus sûr de reconnaître la nouvelle de l’ancienne ? Les phares qui mordent dans la calandre, véritable signature du nouveau millésime. La Wrangler préserve l’essentiel, à savoir son châssis séparé et ses ponts rigides, même si les dimensions changent avec des voies plus larges et un empattement plus long.
Deux systèmes de transmission intégrale sont proposés en fonction du niveau de finition privilégié : Command-Trac pour les Sport et Sahara, Rock-Trac pour les Rubicon. Le Rock-Trac se distingue par des rapports courts plus… courts, des ponts plus costauds munis de blocages de différentiels électriques et des barres stabilisatrices déconnectables pour améliorer l’amplitude des croisements de ponts. Les Wrangler peuvent rouler en 4X4 permanent, avec un transfert quasi immédiat du couple sur le train avant dès la moindre perte d’adhérence du train arrière, privilégié en temps normal. La Wrangler a son rang de franchisseuse à tenir, ce rôle est dévolu au Rubicon, mieux armé.
Mais la grande nouveauté de cette nouvelle génération se niche sous le capot, maintenant en aluminium, avec deux nouveaux moteurs, plus en phase avec l’air du temps. L’offre se simplifie : un moteur essence, un moteur diesel, point barre ! Jeep a puisé dans les stocks du groupe FCA et en a sorti, en essence le quatre cylindres 2.0 L turbo développant ici 272ch, et en diesel le 2.2 L MultiJet II libérant 200ch tout rond. Les deux moteurs, tous deux équipés du Start&Stop, sont accolés à l’excellente boîte automatique à huit rapports signée ZF. Du bon matos, qui fera facilement oublier le V6 essence et le maintenant vieillot 2.8 L diesel des anciennes générations.
Si les capacités off-road de la Jeep Wrangler sont préservées, voire même peaufinées, comme un test grandeur nature dans les déserts de l’Utah m’a permis de le mesurer, j’étais content de reprendre sur la route et en Europe pour un galop d’essai, le volant d’une Wrangler diesel 2.2 LMultiJet II au niveau d'équipement Sahara, soit un prix de base de 52.200€ TVAC, enrichi du pack Overland (2.700€) renforçant son aspect cossu par l’intérieur cuir, les jantes spécifiques et quelques détails plus flatteurs, ainsi que quelques équipements de confort dont l’accès mains-libres ou la caméra de recul.
Je redécouvre avec plaisir cet habitacle et cette position de conduite caractéristiques, classant ici encore la Wrangler à part dans la production automobile actuelle. La planche de bord, très verticale, se révèle toutefois soignée dans sa facture et même plutôt contemporaine dans son équipement. Au pavé TFT de 7’’ niché entre les cadrans du combiné s’ajoute le grand écran tactile Uconnect de quatrième génération trônant au sommet de la console centrale, fort de ses 8,4’’ de diagonale : de quoi resté connecté avec Apple CarPlay ou Android Auto.
La Wrangler ne renie pas ses origines, avec son intérieur entièrement lavable (avec une housse de protection en caoutchouc pour l’écran de l’infodivertissement !), mais aussi ses portes aisément démontables et son pare-brise rabattable. La Wrangler reste d’ailleurs entièrement découvrable, que ce soit en châssis court ou long, avec pas moins de trois systèmes de toits disponibles, du toit ouvrant à commande électrique Sky One-Touch au toit souple Sunrider, en passant par le toit rigide Freedom Top. Le Sky One-Touch permet d’ouvrir le toit en toile sur toute sa longueur d’un simple bouton, tandis que le Sunrider autorise à démonter les panneaux latéraux et à rabattre la capote articulée vers l’arrière, de quoi complètement décapoter de manière bien plus facile qu’auparavant. Le hard top en trois éléments, disponible en noir ou couleur carrosserie, se dépose en un tournemain.
Sur la route, la Wrangler se montre particulièrement conciliante, avec un moteur qui ne manque ni d’allonge ni d’agrément par rapport à l’ancien, d’autant que son niveau sonore a très sensiblement décru. L’accord moteur – boîte fonctionne à merveille, d’autant plus que ce genre de véhicule ne se mène pas comme une sportive. La transmission intégrale à la demande rassure et améliore sensiblement un comportement souvent erratique sur ce genre de véhicules dans le seul mode deux roues motrices dès que l’adhérence devient précaire. Le confort progresse aussi, avec de nouveaux réglages d’amortissement et une géométrie retouchée, le châssis long se montrant dans tous les cas de figure toujours plus confortable qu’un châssis court. L’usage quotidien est donc tout-à-fait envisageable, le désagrément d’une direction qui reste floue est largement compensé par le style authentique et inimitable d’un vrai 4X4 capable de toutes les aventures, et la perspective ébouriffante de pouvoir démonter le toit et/ou les portes pour un revigorant bol d’air dans la nature renforce encore l’attrait de ce véhicule aussi atypique qu’attachant. Rien que pour ça, on craquerait !
La deuxième génération du Skoda Kodiaq enfonce encore le clou par rapport à son prédécesseur, en offrant davantage d'espace ! En outre, il offre quelques fonctionnalités bien pratiques, ainsi qu’une motorisation hybride rechargeable. Peut-on encore lui reprocher quelque chose ?
Pour sa nouvelle génération, le Macan passe au tout électrique. Voyons si ce SUV sans échappement, carburant exclusivement au courant, conserve un agrément de conduite enthousiasmant.
Après les Sportback et berline, l’Audi A3 gagne une nouvelle variante allstreet à l’occasion de son récent facelift. Mais cette carrosserie est-elle le seul ajout intéressant au sein du catalogue de la compacte allemande ?
La 6e génération de la Volkswagen Polo est-elle suffisamment armée grâce à son facelift pour sortir de l’ombre de sa grande sœur, l’iconique et légendaire Golf ?
