Lexus nous a, pour sa présentation, ménagé un alléchant
programme! Les voitures nous attendent à l'aéroport de Milan Malpensa, et nous
les déposerons le lendemain à l'aéroport de Munich: plus de 700 kilomètres à
enchaîner au cœur des Alpes, du nord de l'Italie à la Bavière, en passant par
la Suisse et l'Autriche!
En sortant de l'aéroport, nous découvrons, sagement rangées
en épi, celles avec lesquelles nous allons partager deux jours. Ouf! J'ai le
souffle coupé comme si j'avais reçu un coup de poing dans l'estomac! Les photos
ne lui rendent pas justice! Cette Lexus est un véritable canon, si vous me
permettez cette vision éculée et machiste, mettant sur un même pied jolies
gonzesses et belles caisses (je sais, je m'enfonce… Pardonnez-moi, Mesdames!)
Bien roulée de partout, à la fois sexy et sophistiquée, avec
cette pointe d'agressivité et d'audace prometteuse d'un caractère volcanique,
la LC 500 me laisse sans voix, et je jette immédiatement mon dévolu sur cette
robe rouge métallisé "Radiant Red" qui met si bien ses formes en
valeur. Ses dessous, pardon, son habitacle, intégralement tendu de cuir et
d'alcantara ocre se marie à la perfection avec la teinte de carrosserie.
Du concept-car à la
série
Née avec la volonté d'ajouter une dimension vraiment
émotionnelle aux produits de la marque Lexus qui ne manquent par ailleurs pas
de qualités, la LC inaugure la toute nouvelle plateforme GA-L (Global
Architecture – Luxury) qui donnera naissance aux prochaines Lexus. Une étroite
collaboration entre designers et ingénieurs fut nécessaire pour créer une
voiture de série aussi respectueuse du concept initial, avec par exemple un
gros travail sur les suspensions avant pour préserver la ligne abaissée du
capot, et une volonté manifeste d'abaisser au maximum le centre de gravité qui
culmine à 51 centimètres du sol.
La répartition des masses se veut presque idéale, avec 52%
du poids sur le train avant pour la LC 500, 51% pour la LC 500h. Différents
matériaux interviennent dans la composition de la coque, tels qu'aciers à haute
limite élastique, aluminium (entre autres pour les panneaux de carrosserie) ou
encore plastique renforcé par fibres de carbone, avec pour objectif final la
meilleure rigidité possible et un moindre poids. Côté poids, le résultat ne
semble guère probant: Lexus annonce entre 1935 et 2020 kg suivant les versions
et motorisations. C'est beaucoup…
V8 vs V6
Sous le capot, Lexus offre le choix entre un expressif V8 atmosphérique
de 5.0 L de cylindrée ou un plus sage V6, atmosphérique lui aussi, de 3,5 L,
doté des derniers développements de la technologie hybride dont Toyota et Lexus
se sont fait une spécialité. Ce V6 de 299 ch affiche, épaulé par un moteur
électrique, une puissance totale de 359 ch. L'ensemble est accolé à une
complexe boîte automatique, baptisée "Multi Stage Hybrid, mixant une
variation continue artificiellement calée sur trois rapports accolée à une
boîte à trois rapports, ce qui nous fait neuf rapports, additionnés à un
dixième jouant le rôle d'overdrive. Plutôt complexe, cette affaire!
Le V8 de 477 ch se la joue plus classique, avec tout de même
une boîte automatique à dix rapports, une première dans la catégorie. Notons
qu'en mode "sport", elle se limite à huit rapports…
Dans la LC 500 hybride, la batterie de 44,6 kW abandonne la
technologie nickel hydrure pour celle, plus légère et compacte du ithium-ion.
Elle se loge au dos des sièges arrières, amputant la capacité du coffre d'une
bonne vingtaine de litres, soit 172 litres au lieu de 197 pour la version V8.
La valse des options?
Non!
Côté aides à la conduite, la LC bénéficie d'une sécurité
pré-collision, d'un régulateur de vitesse adaptatif, du maintien de file, de
l'alerte de franchissement de ligne, de la gestion automatique des feux de
route ou encore de la lecture des panneaux de signalisation.
La lecture du catalogue, du tarif et des options apporte un
vent de fraîcheur auquel je n'étais plus habitué, avec la manie des constructeurs
premium de nous obliger à la lecture d'un document de l'épaisseur d'un bottin.
Ici, c'est facile: deux modèles, l'un hybride, l'autre pas, tous les deux au
même prix de 109.190 €. Les options? Au nombre de deux: la peinture métal
(1.200 €) et un pack Sport+ à 11.300 €. Alléchant, il se distingue par une
finition plus raffinée (copieux usage de l'Alcantara et du carbone à
l'intérieur de l'habitacle), de splendides roues de 21", un toit en fibres
de carbone et quelques "plus" technologiques, dont un aileron arrière
actif, une direction à démultiplication variable, les roues arrières
directrices, ou un différentiel à glissement limité.
En me glissant au volant de la belle, j'apprécie le cocon
qui m'entoure, et le dessin des sièges à l'assise très basse. La finition est
d'un très haut niveau, et seules quelques imperfections lui font rater de peu
l'excellence. De splendides détails, comme le dessin et l'intégration des
poignées intérieures, les poignées de maintien passager, le dessin original de
la console, tranchent avec la banalité des aérateurs latéraux, le côté
"oreilles de robot" des deux molettes bizarrement accrochées de part
et d'autre du combiné instruments, ou des aberrations ergonomiques obligeant à
procéder en deux étapes pour ouvrir le vide-poches de la console centrale! Je
me console avec l'affichage tête haute ou la cinétique de mouvement du cadran
central qui glisse latéralement en fonctions des préférences d'affichage
choisies!
Grand-Tourisme!
Le staff Lexus a beau avoir insisté sur le positionnement
"grand tourisme" de leur dernière-née, je me réjouis déjà, au vu de
sa plastique agressive, de faire parler la poudre du V8 qui tonne avec vigueur
au premier coup de démarreur. Il va y avoir du sport! Eh bien, en fait, non… Le
V8 est bien sympa, donne merveilleusement de la voix, mais ne s'exprime
vraiment qu'au-delà de 3.500, voire 4.000 trs/min, pour partir à l'assaut de la
zone rouge, à 7.200 trs/min. Fort bien, sauf que les réglages du châssis ne
semblent guère goûter ce tempo, surtout dans le sinueux. Quelques lacets bien
serrés dévoilent une nette tendance au sous-virage et un ESP castrateur, même
dans ce mode "Sport+", le plus radical, vu qu'il chapeaute les modes
ECO, COMFORT, NORMAL, et SPORT. Dès que la route devient moins extrême, la LC
500 file à bon rythme et enchaîne les virages avec une efficacité certaine et
un équilibre rassurant. Le freinage me plaît, avec un bon mordant et une
attaque franche. Le confort reste d'un bon niveau malgré des débattements
limités et un amortissement relativement ferme. Bon, ben ils ont raison, les
gars de chez Lexus: c'est bien une GT, et pas une sportive! Pour le tempérament
volcanique, on repassera… Vivement l'apparition de la LC-F!
Le choix de la
raison?
En réalité, la version hybride semble plus cohérente et en
phase avec cet ancrage "GT" voulu par ses concepteurs. Le V6 sonne
lui aussi assez joliment, bien que plus artificiellement, le mix essence –
électricité se veut parfaitement transparent et efficace, tout comme le
fonctionnement de cette étonnante boîte automatique "Multi Stage" qui
me paraît presque plus fluide et réactive que celle accolée au V8: de la belle
ouvrage, vraiment! Alors, oui, la mécanique hybride témoigne de moins de
caractère que le V8, mais la définition du châssis lui correspond mieux.
L'objectif "Grand Tourisme" est parfaitement atteint avec la LC 500h,
une fiscalité et une consommation plus favorable en fera sans doute le choix
privilégié par la plupart des amateurs.